制造更好的汽车 TNGA八代凯美瑞技术体验

制造更好的汽车 TNGA八代凯美瑞技术体验

  如果问我本年度最重磅的换代车型是哪款,那么凯美瑞必然是其中之一。作为首款即将引入国内的丰田TNGA架构车型,作为国内市场B级车阵营永远不能轻视的一员,第八代凯美瑞不管是在汽车圈子里,还是持币待购的消费者眼里,就像一个熟悉的陌生人——熟悉是因为它还叫凯美瑞,陌生则是好奇在TNGA架构之下,凯美瑞将演绎出怎样的性格。

  非常荣幸,我获得了代表新浪汽车前往日本名古屋试驾第八代凯美瑞的机会。我倒要看看,丰田所说的“推倒重来”,到底是怎么在凯美瑞身上实现的。

突破性的外观设计
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  需要说明的是,我们这次是在名古屋一条封闭小赛道内试驾的日规第八代凯美瑞HEV混动版本,所有的主观体验也是基于日规车型。将来国产的凯美瑞还会进行现地化调整,因此有关驾驶感受的部分不能照搬到未来的国产车型上。

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新外观下诸多细节的变革
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  TNGA架构下的凯美瑞,解决的一个重要问题就是如何在保证现有凯美瑞的舒适性前提下,尽量提升车型的操控性?为了提升操控性,降低车身重心就是一个重要的手段,好比人的“一白遮百丑”,轿车的重心那绝对是“一低千般好”。

  但考虑到车型的定位、成本等因素,汽车行业有太多鱼和熊掌不可兼得的事情,不过丰田的工程师将前代凯美瑞的底稿扔进了纸篓,在一张白纸上重新设计了第八代凯美瑞。其中车型重心的降低,靠的是很多难以察觉的细节的改变。

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  这张图浓缩了凯美瑞在降低重心以及提供更好驾驶姿势下所作出努力的精华。首先,车顶下降了25mm,你可能会问,车顶下降我头部空间怎么保证?放心,第八代凯美瑞的地板高度同样下降了20mm,而这并不是底盘高度降低,因为降低底盘高度会影响通过性。这背后则是丰田工程师对凯美瑞的底盘彻底的重新设计和零部件布置。

  除此之外,车内前后排乘客的座椅臀点向后移了50mm,驾驶者几乎是坐在前后轴正中央,这也对提升驾驶乐趣有一定帮助。

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  为了提升驾驶体验,引擎舱在设计时遵循了组件低重心化和低位配置化的理念,同时让发动机重心尽量后倾,向车身重心靠拢。比如说,发动机的排气原本有前排和后排两种,现在用的都是后方排气,而油路和水路也采用后倾布置……凡此种种,每一个细节都为发动机重心整体后倾做出了贡献。

如何保证实用性?

  刚才说到,八代凯美瑞力求在保证原有的舒适性和实用性同时,提升车辆的驾控体验,那么如何保证实用性呢?举几个例子。

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  当然,座椅导轨直接固定于车身并不是什么独门黑科技,只不过之前的凯美瑞是间接固定,现在的提升是基于前代凯美瑞的对比。

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  座椅导轨直接固定在车身上,相比以往被“架”起来可以降低座椅高度,同时降低乘员的坐姿,还能保证头部空间。要知道这可是车顶降低了25mm后的头部剩余空间,这是TNGA神奇之处的一个体现。

米粒般的细节
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  我们注意到,八代凯美瑞外后视镜顶部有4个米粒大小的凸点,原来这些凸点可以起到降低风噪的作用。工程师还笑着告诉我们,其实3个凸点就够了,用4个是因为更美观。

新的车身加工工艺
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  丰田TNGA率先在凯美瑞上面采用了LSW激光螺旋焊接技术。相比传统点焊,LSW激光螺旋焊接利用激光束在焊点处画圆,熔化的钢材会在焊点中旋转而不至于熔化滴穿,所以LSW焊接技术效率更高、焊点更密集,零部件的强度自然也更高。现场的一段对比视频更加直观:

视频加载中,请稍候...

  基于LSW,第八代凯美瑞的车身焊接速度大大提高,每1秒就能完成一个焊点。并且由于焊点增多,配合丰田GOA车身架构,整体刚度更是提高了65%。刚度的提升,对于安全性和操控稳定性也是大有帮助的。

发动机热效率达到41%
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  最新的2.5L自吸发动机,汽油版的热效率为40%,混动版的热效率更是达到了41%,带来的直接利好就是更低的排放和更低的油耗,同时新发动机的性能参数依然保持在相当高的水准。事实上,工程师告诉我们,由于TNGA架构的引入,第八代凯美瑞混合动力系统连每一颗螺丝都跟上一代不同,为车辆整体表现的提升做出了彻底的革新。

  更多有关丰田最新2.5L自吸发动机的内容,请点击:脱胎换骨的进化 细数第八代凯美瑞黑科技

实际驾驶体验
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  小赛道内的驾驶体验用一句话总结,就是:验证技术层面的改变对于车辆整体驾驶感受的提升。由于车辆重心的下降,再加上对坐姿的优化,第八代凯美瑞的表现已经无法用丰田以前的一贯调性来评判了。

  如果说前代凯美瑞的驾驶感受是日系车典型的中庸、舒适,那么第八代凯美瑞在驾驶沟通感上可以说有了质的飞跃。低坐姿、低重心带来了不错的弯道稳定性,较小的侧倾让人有信心用更快的速度攻弯。攻弯?这个词放在前代凯美瑞上面会让人笑掉大牙,不过第八代凯美瑞的表现确实达到了“可以攻弯”的水准。

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  操作上给我最明显的直观感受,首先是转向。八代凯美瑞的转向相比以前车型更加敏感,力度也是微微偏重,绝非100%家用化的设定。弯道中对于方向盘的微调,也能实时反映到车轮的动作上面。这种转向手感的建立特性可以说跟前代凯美瑞是一点儿关系都没有。

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  要知道八代凯美瑞使用了双叉臂后悬架,名义上讲双叉臂就是运动取向车型的从业资格证。在八代凯美瑞上面搭载双叉臂后悬,实际体验中并没有表现得特别紧绷或激进,这也是考虑到凯美瑞本身的车型定位仍然是家用,而且要保留前代车型的舒适性。弯道中,八代凯美瑞的车尾支撑和跟随性更好了,我是第一次开凯美瑞过弯能有一种接近“人车一体”的沟通感。

  驾驶体验这个环节,我对日规的调校还是很满意的,期待引入国之后还会有哪些变化。

总结

  不客气地讲,八代凯美瑞确实做到了保证既有舒适性的同时,尽量给到驾驶者更多的愉悦感受,甚至能找到一点驾驶乐趣。等到引入国内的那天,我认为消费者不应该再用传统的对凯美瑞的印象来看待这台车,就像丰田“推倒重来”一样,我们对八代凯美瑞也要“推倒重来”,重新建立认知体系了。甚至就因为第八代凯美瑞的存在,我们对于一台B级车已经不该仅仅停留在“做好舒适性就能容忍糟烂的操控”这种过于宽松的标准了。

  其实,有关TNGA的核心内容还有很多,八代凯美瑞仅仅是比较完美地体现出TNGA架构的优势而已。在凯美瑞背后,丰田还做了什么?为什么TNGA承载的内容远比一个汽车技术平台更大?这些问题,我会在下一篇文章中继续为大家深入解读。

责任编辑:穆正凯

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