对于做发动机起家的本田技研来说，动力系统的研发永远是重中之重，前文说完了涡轮增压，接下来也得说说本田研发的全新一代混合动力系统。

　　这并不是本田第一次研发混动系统，早在1997年本田就推出了IMA混动系统，而现今推出的SPORT HYBRID，在燃油经济性和高速行驶性能上要更胜一筹，在和丰田的THS-II系统对比上也是不落下风。

　　SPORT HYBRID针对不同的车型推出了不同的系统，对于小型车推出的是i-DCD单电机混动系统，中型车则是i-MMD双电机混动系统，大型车是SH-AWD三电机混动系统，本次主要体验的是搭载在雅阁和思铂睿上的i-MMD双电机混动系统。

　　首先来看i-MMD的系统构成，它由一台2.0L阿特金森循环发动机和双电机构成，与丰田的镍氢电池不同，本田采用了小型化锂离子电池，此外本田没有采用丰田的行星齿轮组ECVT结构（从专利上也不可能），它的电动CVT是由三组不同传动比的齿轮以及多片离合器构成，其中离合器可以连接和断开发动机。简而言之，这套系统与丰田的THS-II系统最大的不同在于它可以在不同的行驶模式之间实现切换，而丰田的THS-II系统严格意义上只能在各个动力来源之间调整混合比例，这也是为什么i-MMD的效率要比THS-II要高。

　　i-MMD搭载了同级最强的电机——本田MF8型交流同步电动机，最大扭矩达到307N·m，这使得仅靠电机驱动就足以满足大多数驾驶情况，此时发动机不需要启动，多片离合器断开，避免了不必要的摩擦降低效率。但与常见插电混动纯电动模式不同的是，虽然i-MMD的EV模式最高车速为120km/h，但电池满电的话仅可行驶大约2km。在这种驱动模式下，制动所产生的能量会回收至锂电池组。

　　当电池电量不足或者需要急加速时，车辆便会切换至混动行驶模式，此时发动机启动带动发电用的电机给行驶用的电机供电，提供更强的动力输出。在这个模式下如果锂电池电量充足的话，双方一起给行驶用的电机供电将会达到最强的动力输出，但如果电池电量不足的话则稍打折扣。

　　第三种模式则是发动机行驶模式，此模式适用于高速巡航状态，此时发动机通过离合器直接驱动车轮，阿特金森循环发动机在这种工况下能达到理论上的最佳效率，从而更为省油，发动机行驶模式的最低时速为70km/h。此时电机在旁伺机而动，如果需要急加速，电机会迅速介入切换至混动模式。

　　i-MMD的并联模式与丰田THS的混联模式在结构上有较大的不同，本田提供了日版混动雅阁与混动凯美瑞进行对比试驾，在主观感受上雅阁的静音性要做得更好，而在加速性能上，单从推背感或许没法感受到混动雅阁的凌厉，但看到时速表毫不费力地从0到120才意识到速度的变化之快。而在日本的JC08测试工况下，雅阁30km/L的成绩也要优于凯美瑞的23.4km/L，换算过来混动雅阁的油耗为3.33L/100km，确实是时下的最强混动效率。

　　其实除了涡轮增压和混动，本田还将推出基于混动雅阁的插电版本以及更高阶的FCV氢燃料能源车，执着于技术的本田拿出了一件又一件的秘密武器，并且在各个细分市场内都做到了数一数二，搭载1.5T的思域、2.0T的全新SUV以及i-MMD的雅阁将会在今年登陆中国，国内的竞争对手们感觉到颤抖了吗？