李书福们何以力挺股比放开？新浪汽车特约评论员 祈雨
最近，李书福很忙。
时而是“为行业请命”，时而又是“为民请命”。
趁着两会的当口，李董先是痛陈汽车合资之弊，呼吁放开股比限制，民企国企应该平起平坐，赚足了汽车人的眼光。后又上演了一段“北京上班族体验秀”，为“黑车”正名，力争出租车市场准入放开，线上线下，这位 “大嘴巴”企业家，作为民营车企的代表，俨然成了为民请命、为行业请命的英雄。
在商言商，本也无可厚非。但口口声声说着着“并非为吉利利益，为人民利益，为国家利益考虑”，无论是为黑车正名，还是呼吁放开股比限制，李董心里，就没有打着自己的小算盘吗？
先说黑车吧。虽说我没有去留心李书福那天打黑车坐的那台黑的士是不是吉利的车，但地球人都知道，中国黑车品牌最多的就是吉利、比亚迪，而吉利也一度成为一些城市的黑车主流，甚至已经成了黑车的代名词。有网友调侃，在这一领域，吉利完全开辟了一个细分市场。
那么，李书福为黑车群体请命也就不难理解了吧。
黑车如能正名，那对吉利将是必然的利好，即使不成，也对吉利无害，更将得到来自公众的关注与支持，此等好事，何乐不为？不过即使是就动机论，李书福能为自己的重要客户人群请命，好歹也算是李董事长知恩图报之举，利人也利己，也算是公私两便了。
好的，再说到正题，放开合资股比的问题。
就在工信部部长苗圩表示汽车业合资股比暂不放开之前，李书福就合资股比开放这事儿，叫板四大国企，大声呼吁：50%的合资股比红线应该被打破。
李董的理由，大致有四：
第一，汽车企业可具备公平竞争的环境；
第二，不放开就是国营企业和外资企业一起打击民营企业；
第三，车价可以降低；
第四，推动国营企业发展自主品牌。
乍一听似乎有道理，且气势十足，但仔细一琢磨，却又觉得不是那么回事。
且不说，国企与外企一起打击民营、车价下降、推动国企发展自主品牌这后三条，与放开合资股比没有必然的联系，即使是第一条，所谓的“公平竞争的环境”，也还是值得商榷的。事实上，放开股比将关系着汽车这个国民经济支柱产业能否健康发展，这并不是竞争公不公平的问题，而是能否推进中国经济转型升级的问题。无法保护本国产业健康发展，不利本国的公平，即使再公平，那也是弊政。
至于“公平竞争”之类的说法，往往只是政策修订的理由，而不会是真正原因。这些问题，连你我都看得出，李书福当然也能想得明白。“公平竞争”之说显然只是表面上的理由，李董如此力挺股比放开当然有着自己的盘算，在李说的四条理由之后，应该还有着第五条理由没有说出口。那，又是什么呢？
其实也不难猜，在我看来，李书福如此力挺放开股比的理由是：放开股比，吉利等民营车企，才有可能得到建合资车企的机会。
要知道，在中国，合资车业可是躺着也挣钱，即使是不肖如标致雪铁龙，也可以依靠着合资企业在中国市场上挣的大把钱去补欧洲的窟窿。但如此挣钱的事儿，却一直与中国的民企们无关。
环顾一下中国主流的合资车企，你会发现合资中方清一色地都是国企，即使是草根如奇瑞，也还是国企，奇瑞捷豹路虎依然是国企的合资项目。国内就没有一家主流合资车企的合资中方是民企。
这也很容易理解，毕竟合资本就是相互依赖，中方看中外方的产品和技术，而外方看中的是合资中方的本土资源。很显然，民营企业能调集的本土资源，是明显不如国企。而政策又是定好了的，中外股比只能是50对50，怎么着也不可能更多，外方车企找国企或是找民企在股比上都是最多50%，找本土资源更多的国有车企当然就是天经地义的。
但是如果50：50的股比限制放开了呢？
结果当然就不一样了。在中国目前的国情下，就算是放开了股比，会有哪个国有企业敢于放手那第50个百分点的股比给洋人？哪个国有车企敢先跳出来让洋人在合资厂里控股？主管的部委又会批吗？咱们都是中国人，这个问题都明白，谁敢跳出来这么干，谁就会被骂作是李鸿章，谁敢批复，谁就会被骂作是卖国的北洋政府。国企老总也都是官员，怎么可能冒这么大的政治风险呢。
而民营企业就不同了。即使民营车企让洋人控股了，也没人会说老板是卖国，更不需要顶着山大的压力。因此，至少在可见的历史时期内，跨国车企们想要从在华的整车合资项目中，取得控股地位，选择民营车企做为合资伙伴，才是更为现实的选择。
试想一下，股比放开了，也放开了两家合资伙伴的限制，以大众这样的强势外资，在中国和民企们鼓捣出一个什么由德国人完全控股的吉利大众或是比亚迪大众之类的东西，并不是不可能。凭着德国人在中国多年的积累，复制出现在南北大众的盛世，也不是不可能。
而对吉利们而言，虽然必是当小弟的命，但手握着一个优质项目百分之几十的股份，总比现在这样干看着国企在合资中挣大钱而只能眼红要强得多啊！
好吧，这应该就是李书福如此力挺放开股比的第五个理由了，虽然李董并没说出口，而且也有可能是我以小人之心度君子之腹，但是股比放开，难道不是更有利于民企得到国际巨头的垂青，继而实现民企做合资车企的梦想吗？
谁说君子不言利？
