东风“逆风”西进 前景叵测

　　(新浪汽车评论员 渐凉)

　　东风汽车8亿欧元入股法国标致雪铁龙集团(PSA)，论规格，是国内汽车央企迄今为止最大的海外并购案，尽管有乐观人士对这所谓的战略性入股给予高度认可，但我认为东风这样逆风西进，投资前景并不明朗。

　　对于这次入股，东风汽车方面是出于对技术的渴求，此外也是为寻求国际化谋破局，同时彰显作为中国央企的运营、整合能力以及财力。从目前披露的信息来看，这项合作最终达成后(还需要经过中法两国主管机构批准)，PSA将会在中国建立全价值链、研发中心，建立一家海外销售公司，负责标致、雪铁龙以及东风品牌在亚太地区的销售和服务。同时推进神龙第四厂的建设，力争在2020年达到年产销量150万辆的规模，显然，PSA也在试图积极修补过去对中国市场轻视所带来的战略失误。

　　不过商业的丛林法则中除了弱肉强食外，有意渲染商业前景也是普遍遵循和取用的游戏规则之一。就拿PSA对神龙寄予的150万辆的畅销规模而言，2013年神龙汽车的销售量为55万辆，要想达到这一目标，神龙汽车每年的复合增长率必须保持在20%以上，面对具有燎原之势的各地限购以及接下来中国车市可能陷入的周期性低速增长期，这一目标远非触手可及。此外，从神龙汽车现有的产能来看，2011于武汉开建的神龙第三工厂，在2015年全面建成后，将达到30万辆的设计总产能。但加上其同样位于武汉的第一工厂、第二工厂45万辆产能，神龙的总产能也不过75万辆，要达到150万辆的规模，显然在未来6年内还要再建第五厂和第六厂，这样的产能扩张与现阶段整体的产能空置率相比，非常激进。早前就有媒体根据各企业的产能规划作出的统计显示，12家主流车企2015年规划产能就已经超过3000多万，而2013年国内汽车产销只有2100万辆。也许PSA对神龙汽车的产能消化能力很自信，但建设75万辆产能所需资金以百亿元计，神龙能否承受这笔开支压力又是另一回事。

　　作为旗下合资企业最多的国有汽车集团，东风这几年虽然有关自主品牌的口号喊的很响亮，实则这块业务发展得并不理想。东风乘用车旗下，以“央企品牌、国际品质、超值产品”为核心优势，致力于打造“华系车”典范的的风神品牌，市场上销售业绩一直平平。风神A60、风神H30以及风神S30这三款车在2013年的销量分别只有28660 辆、24264 辆和27153 辆。这些数字较之东风的体量，可以算作小数点后面的了，所以为了摘掉“合资专业户”这顶高帽，东风一直寻机做大自主基盘，包括整合福汽。PSA落难，自向外发出寻求盟友的消息后，东风就表现得非常积极。

　　由于前有上汽双龙并购案(2005年1月，上汽收购韩国双龙汽车48.9%的股份，后增至51.3%绝对控股，2009年宣布退出，上汽用40亿买了个教训，后在海外并购方面变得极为保守)这一前车之鉴，东风入股PSA自然非常审慎，但业内还是不乏有声音将东风称为冤大头。东风汽车总经理朱福寿辩称：“这表面上是一种资本入股，实际上里面从研发到制造，到营销到采购，到平台供应，它是一个全方位的一种合作关系。”当然，这是朱福寿最期待发生的投资结果。不过，要想达成所愿，并不容易。而且8亿欧元可能只是第一笔，如果PSA经营状况未来几年得不到明显改善，东风很可能还会被拖入泥潭。

　　东风和法国政府分别向PSA注资8亿欧元，各取得其14%的股份。 加上配股和向西班牙桑坦德银行(Santander)出售部分融资业务所获得的资金，PSA拿到了逾30亿欧元的资金，这一笔资金，很可能有近三分之一将用于生产制造业务，而其他则会投向研发和企业管理等领域，包括偿还一部分企业债务。

　　2008年以来，PSA就一直持续亏损，2012财年亏损50亿欧元，2013财年净亏损23欧元，有数据显示其债务总额截止到2013财年末已经达到了近45亿欧元。PSA所倚重的欧洲市场虽然显示出了缓慢复苏的势头，但这个已经熟透的市场就算恢复以往正常水平，对PSA业绩提振作用也很有限。就是说，PSA的出路在欧洲以外的市场，除了以中国，以巴西为主的南美市场以及俄罗斯、东盟等都是PSA要想自我抒困必须加大投入的市场，而在这些市场PSA的盈利能力显然不如在中国这般，各地分支企业要想扩容就意味着PSA须向它们注入资金。为难的是，PSA又无法在法国本土关闭富余产能(一年前，PSA与工会达成协议，3年内不会关闭在法国的任何工厂，并且还将继续增加在法国的产量)，法国政府入股后这一后路就更是被切断，欧洲市场的低迷会让PSA不断消耗资金，这样的形势下，此次30亿欧元的注资也许会让PSA宽松一段日子，但如果按照PSA之前每月狂烧2亿欧元的速度，30亿欧元仅能维持一年多。届时如果再注资，东风是否还有足够的资本？如果不注资，那么股权稀释后，丧失并列第一大股东的资格，被踢出局的结局不难猜到。

　　当然，这是我所能想到的坏结局之一。对东风而言，最大的挑战还是如何确保自己在PSA的身份地位以及如何将8亿欧元的真金白银转化成对己有利的技术性输血。

　　根据东风汽车方面发布的公告，其与法国政府入股后，PSA监事会将拥有 6 名独立委员，三方各 2 名代表；以及 2 名雇员及雇员股东代表。PSA现有监事会各委员会的组成和主席将进行调整，下设有东风汽车集团代表担任主席的亚洲事业发展委员会，由独立委员担任公司治理、提名及薪酬委员会主席；法国政府的代表担任审核委员会主席，而标致家族的代表担任战略委员会主席。这样的安排意味着东风很难参与到PSA集团的内核管理，设立亚洲事业发展委员会似乎是谈判中为了满足东风进行核心管理层所无奈设立的一个机构，而关乎公司治理实权的后面几个主席位置，东风并不占其位。这应该也是高傲的标致家族所能作出的最大让步。这个家族显然极不情愿东风仅凭这点资金就成为PSA握有实权的主人。有深挖谈判内幕的报道称，东风管理层很难找出几个会说英语和法语的高管，也意味着东风方面借机进入PSA核心管理层多少也有些心有余而力不足。而且三方股东权力(股权和投票权)看似均等，但实际上东风面对的是法国政府与标致家族无需言明的利益体，再加上雇员股东代表，东风在PSA监事会可谓势单力薄，因为根据这样的股权设置，任何一方的股权和投票权都不足以否决公司的决策，但其他几方可都是法国人，谁会跟东风站队？

　　朱福寿不承认这是单纯的资本投资，就因为股权与投票权与法国政府和标致家族对等，并且还有一箩筐的后续推进的合作内容，但我认为这确实只是资本投资，朱福寿不用绷着面子，因为包括建研发中心、共同设立海外销售公司等，都是双方签署的不具约束力的框架协议，而且，东风除了能给予PSA资金外，还能给什么？或者说，这只是一个企业版的“市场换技术”。再者，以中国市场对PSA的重要程度而言，就算8亿欧元不入股，如果东风够强势，这些合作也可以谈下来，这主要基于外方对中国市场的重视程度和依赖程度。通用在中国设立泛亚研发中心并未要求上汽成为其股东。市场经验已经证明，技术作为车企安身立命之根本，如果不是用资本强行购买，用温和的所谓“置换”手段几乎不可能拿到，如果东风满足于外方已淘汰的落后技术就另当别论。

　　2012年2月，PSA与通用汽车宣布双方达成了全球性的战略联盟。根据双方签署的协议，通用汽车将以近10亿欧元(合约13.4亿美元)收购PSA 7%的股份，成为仅次于标致家族的标致雪铁龙集团第二大股东。但两年不到，通用为了全身而退便在去年12月以只有2.5亿欧元的价格出售了这7%的股份。合作之初，双方都对愿景大书特书。在2012年的北京车展上，PSA亚洲运营部商务部总监窦赛尔在接受我的采访时还特意双方的合作大加赞许，在他看来PSA和通用联合成立的零部件采购公司将会成为全球第一大采购机构。此举产生的经济效益将不可小觑，再加上平台共享，较为乐观的预计是，双方的此次联盟将促进未来5年内实现每年节约开支20亿美元。所以，双方最后的不欢而散令人寻味。

　　东风有关人士认为基于与PSA将近22年的合资关系，与法方早已有相处之道，无论文化还是意识层面的沟通都不存在问题，但殊不知那是在中国，并且只是在合资企业层面的交流，就算如此也是经过了漫长磨合——法方之前在合资企业向来盛气凌人。在法国巴黎，如果东风对PSA的战略方向有异议，经营状况不满，那么还会受到应有的礼遇和待见吗？这个有待观之。