杨小林 张煦
50%汽车整车合资股比红线，到了该放开的时候吗？“如果外界压力再大点，发改委可能也会在相关问题上尽快表态。”一位接近发改委的消息人士告诉经济观察报，发改委相关司局去年曾组织部分跨国车企和国有大型汽车集团高管专门召开合资股比研讨会，听取各方意见。
反馈意见显示，在如何修订产业政策和是否放开合资股比问题上，国有汽车集团和跨国车企在相关问题上存在巨大分歧。就在去年10月商务部高调表示正研究放开合资股比议题后，中国汽车工业协会(简称“中汽协”)立即就此事“上书”国务院，并打报告给工信部、商务部以及发改委，明确反对放开合资股比。
一时间，主管中国汽车产业的三部委几乎忙得不可开交。按照现行汽车产业政策规定，中外合资生产企业的中方股份的比例不得低于50%。一旦放开合资股比限制可能意味着，外资有“资格”成为合资企业中控股一方，甚至单独建设独资企业。“产业政策修订马上就要启动，但中汽协并没有参与前期讨论，也没有受到相关政府主管部门委托，不过，近期协会组织了部分企业就是否放开合资股比一事进行了研究和讨论，大家一致意见是反对。”中汽协相关人士向经济观察报确认。
此前不久，中汽协副会长兼秘书长董扬已经正式对外发布了《中汽协不同意放开汽车整车生产领域外资股比限制的意见》。“从发改委和商务部最近公开密集的表态来看，放开整车行业合资股比限制已经是大势所趋，不可逆转。”商务部研究院外资部主任、高级研究员马宇对经济观察报表示，中国经济早已融入全球经济，在汽车行业对外资单设投资股比限制做法，损人且不利己。
2月18日，工信部终于打破沉默，新闻发言人肖春泉在例行记者会上表示，工信部将会同有关部门，加快研究制定具体办法，科学修订汽车产业发展政策。他说，关于合资股比的问题，特别是汽车方面，党的十八届三中全会对进一步扩大开放提出了新的要求，进行了新的部署。
尽管并没有明确表态，但工信部第一次针对合资股比发话，仍被部分支持放开合资股比的业内人士认为“传递出了积极信号”。
1%的担忧
“短期内要完全放开合资股比限制可能性不大。”长期研究中国汽车产业政策变化的独立分析师贾新光说，比如允许外资以绝对优势地位完全控股或独资兴建整车企业，迈出第一步的可能是允许外方比中方多1%股权，即将目前普遍推行的中外股比50%对50%演变成49%对51%。
过去十年里，汽车业界对于是否应该放开整车合资股比限制的争议从未停止过。“最大阻力可能来自国有大型汽车集团。”一位民营车企销售老总告诉记者，背靠合资股比限制性政策的保护，国有大型车企集团成为事实上的既得利益者，并与某些政府主管部门结成了强大的利益同盟，并以“产业安全”的理由游说政府机构和行业协会。
“现在重提放开整车合资股比，实际上是中国面临国内和国外双重压力。”为此事呼吁了近十年的马宇认为，去年召开的十八届三中全会已经释放了明确的改革信号，加上上周启动的TPP(跨太平洋伙伴关系协定)谈判要求放开非关税投资壁垒，以及国内民营车企大声呼吁，推行了20多年的合资股比限制政策很难再坚持下去。
按照《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，政府主管部门要“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制”。
而在某次讨论会上，情绪激动的董扬甚至喊出了“谁同意放开合资股比谁就是汉奸”的狠话。“股比一旦放开，跨国车企将全面控制中国汽车产业，并将给自主品牌带来灾难性后果，中国汽车核心技术缺失的现状将进一步恶化。”为此，董扬在其撰文中“恳请有关政府部门再给我们8～10年时间”。
马宇认为，无论从从贸易对等的原则，还是从激活国内车企创新能力的角度，都没有必要坚守合资股比政策“红线”。“在中国，国有车企长期占据主导地位，高关税、股比限制、行业准入等政策保护的就是它们的利益，但时至今日，其自主品牌总体讲乏善可陈，远不及吉利、比亚迪、长城这些后起的民营车企”。
随着十八届三中全会的召开，形势似乎正朝着对改革派有利方向发展。而“嗅觉”更敏感的商务部官员早在去年10月，即十八届三中全会召开前夕，就在一次公开论坛上对在座的国有汽车集团高管、官员以及行业专家提前预警，“企业和政府两方面，都要做好合资股比一旦放开的准备”，以此暗示相关部委已经在研究如何放开整车合资股比。
“放开整车合资股比并不是单项议题，而是牵涉到整个汽车产业政策修订的大事，只有先把政策修订完成了，放开合资股比的事才算顺理成章。”发改委相关司局官员在私下里向记者表示，“现在的问题是，如果确定要放开，应该怎么放开？是一步到位还是逐渐放开？由于修订产业政策仍在研究当中，关于放开合资股比下一步动作尚无定论。”
由于上述发改委官员并未披露产业政策修订的具体时间表，因此现在尚无从得知主管部委对“放开合资股比”是否设定了相应的时间表。
渐进改革
可以预见的是，一旦放开合资股比，外方就有可能谋求在合资公司中取得控股地位，对于习惯了依靠政策保护的中方合资伙伴，尤其是那些大型国有汽车集团而言，将是一个不可回避的现实挑战。
“考虑到已经推行了20多年的合资协议，中外股东双方在合资企业中已经形成了血肉相连的直接利益共同体，因此即便一旦放开合资股比，也不会从根本上动摇现有以合资企业为主导的中国汽车产业格局。”汽车产业资深分析人士、商务部下属的《国际商报》汽车主编何仑告诉记者，那种认为一旦合资股比放开就天下大乱、甚至扬言本土汽车工业将遭遇灭顶之灾的论断，并不符合中外股东双方要谋求合资企业利益最大化的现实诉求。
何仑认为，这等于给中外股东双方都提供更多利益交换的政策空间，比如外方就可以用引进更先进技术、扶持中方在自主品牌乘用车上的研发能力，来跟中方交换控股权。
去年11月，在获得政府主管部门审批的前提下，戴姆勒入股北汽股份12%股权计划正式完成资产交割。由于北汽股份整体上市的需要，北汽将其与戴姆勒整车合资生产公司北京奔驰所持50%股权提升至51%，而戴姆勒则在双方组建的合资销售公司中以持股51%实现控股，如果算上戴姆勒所持北汽股份12%股权，实际上戴姆勒同时在合资销售和生产公司都处于控股地位。
作为上述资本合作的重要补充，戴姆勒将在技术上驰援北汽打造自主乘用车品牌，其中合作协议就规定，戴姆勒将其所有老款奔驰E级车加长版V212平台及前后车桥有关核心技术将永久无偿许可给北汽股份。
当然，这一过程同样可以逆转，即中方通过收购外方母公司股权，达成实际意义上控股其在华合资公司的效果。上周，法国标致雪铁龙集团PSA与东风汽车集团签署股权转让协议，东风斥资8亿欧元收购PSA高达14%股权，成为跟法国政府和标致家族同样“第一大股东”，就改写了神龙汽车(双方在华合资公司)双方股比对等的现状，这一次，中方成为了实际意义上的控盘方。
新华信汽车营销解决方案咨询经理肖金刚就认为，自2010年上汽与通用之间阶段性的股份转让开始，股比开始有了更灵活的操作空间，即不再局限于合资公司，而是通过中外双方的母公司层面的互相持股来二次分配合资企业中的中外股比，曲线形式间接达到与“股比放开”近似的效果。“这等于是给后续放开股比做探路，实际上结果也没有那么糟糕。”
“如果抛开中方合资伙伴，你让外方来中国‘单干’试试，看看他们究竟能不能玩得转。”某央企合资公司高管的中方“一把手”告诉记者，任何一家经营得成功的合资企业，都是中外方齐心协力做出来的，其中，外方利用其在品牌、技术、管理和人才方面的优势，而中方贡献的则是政府资源、对市场判断和理解、上游供应商搭建和下游销售渠道铺设。
不过，大多数国有汽车集团高管，都对一旦放开合资股比后，如何与财大气粗且技术实力雄厚的外方打交道表现出忧虑。
“通过这些年的发展，自主品牌和国外品牌已经开始走向合作，在研发、品牌、新能源领域共同开发品牌、共享技术。在合资企业合作里，中方话语权在增大。我们已经开始考虑向合资企业输出车型平台了。如果突然抛出这样的政策，它就会让长安错失这样巨大的良机，甚至完全倒退回10年前。”在上周的一次公开讨论中，重庆长安汽车股份有限公司党委书记朱华荣就认为，现在放开合资股比会打乱汽车工业发展，令自主品牌错失发展的良机。
(本报记者张向东、张斌对本文亦有贡献)
