马丁召回暴露自主零部件产业的中国式自卑

　　新浪汽车讯 (鲍家翔 北京报道)

　　近日，国际豪华品牌阿斯顿马丁的自主召回成为了汽车界沸沸扬扬的热门新闻。究其原因是马丁申诉由于采购了“中国制造”的假冒零部件而可能造成性能缺陷。也许这批“中国制造”的零件确实存在质量问题，但这本应是阿斯顿马丁自身对零部件采购、管理的最核心责任，但如此轻易地被当做推卸责任的对象，作为将汽车产业作为国家战略性产业的国家，中国无疑是在零部件产业挨了“马丁”一记重重的耳光。

　　恰逢前几日看到的另一则新闻，美国国会默许了F35战机在中国采购零部件。同样是中国制造，为何有着截然不同的结局？中国制造本没有问题，而是我们的中国汽车零部件产业出现了问题，自身的不够硬气导致了由外而内的中国式自卑。

　　零部件孱弱与中国汽车产业空心化

　　成为汽车工业强国的一个最为基本的前提，无疑就是要有强大的汽车零部件产业作为基础，因为是一个个零部件的技术与质量决定了一辆辆汽车的高下。以2013年全球汽车零部件百强企业(源自美国Autonews统计)为例，作为世界公认的汽车强国的美国、日本和德国，在这个榜单上入围的汽车零部件企业分别多达25家、29家和21家，而作为全球最大的汽车产销量国的中国，入围这个榜单的中国汽车零部件企业仅有1家。而如果我们来比较2013年全球汽车零部件百强企业与2013年中国汽车零部件百强企业我们也可以发现，全球汽车零部件企业百强企业所生产汽车零部件产品多为诸如动力系统、汽车电子等高附加值的汽车核心零部件或系统，而中国汽车零部件企业百强企业所生产的汽车零部件产品多为诸如轮毂、玻璃等低附加值的汽车零部件。

　　虽然2013年我国产销乘用车突破两千万辆再创新高，但造车的核心——零部件产业却是另一番景象。欧美等成熟汽车市场发展经验看，汽车行业整车与零部件规模比例为1:1.7甚至更高，2013年前11月我国汽车制造业(含改装车)的主营业务收入为29919亿元，而同期我国汽车零部件制造业的主营业务收入为24165亿元，汽车行业整车与零部件规模比例仅为1:0.81。所以即使是但从产业规模来看，虽然我们有着很高的产销量，但真正属于我们中国自身的利润并不多。中国汽车产业在零部件层面的空心化问题已十分严重。

　　尤记得两年前，日本爆发地震及海啸，导致多家日本汽车零部件供应商受灾停产。那时日系车企停产的消息络绎不绝，但殊不知中国的多家包括自主品牌在内的汽车企业也相继停产。究其原因，乃是使用了日本零部件供应商所提供的核心零部件，此处停产便无处他求。再看看我们自主品牌使用的发动机，采用海外品牌的案例也是比比皆是，如果再度爆发意外，后果不堪设想。所以真正掌握零部件的主导权，才是真正掌握了汽车强国的关键，不然一切发展仍需受制于人。

　　零部件企业的中国式自卑

　　中国式过马路、中国式教育，似乎中国式这个修饰语的背后总隐藏着一种自卑与无奈。而这样的无奈也存在于中国的自主汽车零部件生产企业中。说到中国的零部件供应商，人们总会产生山寨、廉价、低质的印象。不可否认，一部分中国的汽车零部件供应商确实如此。

　　一位不愿透露姓名的零部件行业人士向新浪汽车透露，这样的现状并非每家企业所愿，但也是迫于无奈之举。中国汽车产业的兴起不过二十年上下，中国的大多数零部件制造商都是从零做起。先是山寨、模仿其他企业的产品，从而一步步获取利润，进而提升自身的实力与技术。但这样的过程不免在初期留下不良的口碑。

　　其次，中国的大部分零部件企业并不在几大整车集团的体系之中，缺少稳定的订单支持使他们无法获得稳定的收入，技术的不足又导致他们的产品缺乏持续的竞争力。所以价格战成为他们谋求生存的唯一途径。而这就造成了同行间相互恶意压价，导致产品质量日渐低下，口碑日趋低微的恶性循环。

　　再加上近些年来外资企业纷纷在中国建厂投资，兼具技术与口碑的国外品牌如破竹之势疯狂抢占着中国汽车的零部件市场，对于本已艰难的中国自主零部件制造企业更是雪上加霜。

　　海外模式各异中国之路待创新

　　中国自主零部件生产企业的自卑并非自身所愿，实为迫于生存之压力，其中重要原因之一是模式的落后而导致了不良的结果。依照美国经济学家贝恩(Bain)对产业垄断和竞争类型的划分，中国的汽车工业

　　属于寡占Ⅲ型。这种类型的特点是企业数目较多、规模较小，整个汽车产业的规模水平较低。较低的产业集中度容易引起过度竞争，导致汽车企业利润率低，不利于中国整体汽车产业的健康发展。

　　反观海外汽车强国，其各自已形成一套成熟的体系模式，而这些模式又成为了催生其产业前进、发展的孵化器，虽各不相同，但却都是适合其自身发展的优良模式。

　　以日本为例，其采用的就是双向垄断的零部件采购模式。汽车零部件企业加入主要汽车公司的协作网，可以得到长期稳定的订货。反之，各大汽车公司也希望众多的零部件场能够长期稳定供货，从而构成了双向垄断的模式。同时各大汽车公司对其供应体系中的汽车零部件厂都尽量做到资金和技术上的支持。丰田、爱信、电装之间就是采用的类似的模式。

　　欧美国家则多采用自由选择的模式。这种模式以主机厂的“货比三家”为基础，择优选购，不受任何垄断的制约。整车厂与零部件厂的责任分明，两者之间没有形成亲密的伙伴关系。但整车厂可以用较低的价格获取优质的产品，而零部件供应企业则需市场保持价格与品质的竞争力。欧美的主流汽车制造企业基本都采用此类模式。不过两者之间也并非都是绝对，上世纪九十年代初期日产曾濒临破产，与雷诺结盟后从双向垄断模式转为了自由采购模式，从而转危为安，在日系企业中树立了独特的范例。所以对中国而言，无论哪种模式都有值得借鉴的价值，也都不意味着绝对的复制，能够取其精华，通过创新选择、建立适合自身的道路才是智慧的做法。

　　走在脱离自卑的路上中国零部件正前行

　　什么是适合中国零部件产业的模式？面对着起步晚，技术研发实力不足的劣势，已经有很多中国的零部件厂商尝试着模式上的探索。

　　以万向集团为例，通过去年沸沸扬扬的A123并购案，这家国内知名的零部件供应商在全球也名声鹊起，但殊不知其成功与多年来的海外成功并购有着莫大的联系。万向集团美国公司(下称“万向”)早在1994年便已成立，可谓中国运作海外市场兼并收购的鼻祖级企业。在涉及万向核心业务的重要交易中，万向都会通过一单具有战略意义的收购，架起平台，随后以该平台为基点进行新的收购兼并动作，扩大产业集群。

　　2006年万向买下了尼亚布科传动轴公司(Neapco Drivelines)的多数股份，其与万向的传统万向节的传动轴业务完全吻合。通过这一收购，万向扩大自己在核心业务的平台范围，并巩固了其在北美市场的业务触角。2008年，万向通过尼亚布科收购了福特ACH在密歇根州门罗(Monroe)的传动轴工厂，使其从原本的二、三级供应商跨入汽车一级供应商的行列。此后的2011年，万向又通过尼亚布科收购了福特在欧洲的两个工厂。通过这样的方式，在被万向并购的几年内，尼亚布科公司的业绩增长了十多倍，成为全球五大传动轴企业之一。这种通过并购而使自身强大的短平快的方法，已成为发展汽车零部件的有效方法之一，像之后的吉利收购DSI公司、东风收购TEngineeringAB公司都是中国企业在这一方面的成功案例。

　　另一方面，通过合资自主品牌获取零部件方面的支持，也在成为一些企业增强零部件实力的方法。东风本田执行副总经理陈斌波便曾在采访中透露，他们打造合资自主品牌的初衷之一便是培养日系企业“大哥带小弟”模式之外的零部件供应商。2011年的日本海啸造成的零部件供应短缺早已表明了这种制度下的短板，所以东风本田对于思铭的诉求，在销量之外更是要支撑起背后自主零部件的供应，扶植这些企业成为本田体系之外的可用之才。

　　虽然上文中提到的几家企业都在进行着全新模式的尝试，但他们毕竟只是中国18000余家零部件制造商中的少数。在过去的2013年，中国汽车产业被作为国家战略性产业的说法已被高层提出。

　　作为汽车产业灵魂的汽车零部件产业，如果也能被上升到这样的高度，能够由国家层面给予鼓励和支持，相信会对这个产业的发展起到至关重要的作用，而抱起团取暖，也是面对资金雄厚，技术成山的外国品牌大佬们打压的良方。自卑源于缺乏自信，而自信则需要一点一滴成功的积累，不计较眼前，志向长远积跬步而至千里之日毕至。