记者观察
合资品牌瞄准的10万元以下细分市场，随着产品的陆续投放，以及渠道的逐步下沉，市场将进入了合资与自主的直接对话。在目前来看，自主品牌要想在B级车以上与合资竞争，这不太现实。唯有死守A级、A0级市场才是硬道理。
现实的情况摆在那，在品牌、渠道都不占优的情况下，如果不尽快摆脱颓势，未来的情况将会更加恶劣，这也成为了自主品牌的“生死关头”。
从政策来看，未来将会越发收紧，各项技术指标的要求将会呈现出更为几何级别的提升。以排放标准为例，根据今年3月份发布的《乘用车企平均燃料消耗核算办法》，我国乘用车产品平均燃料消耗量2015年降至6.9升/100公里，2020年进一步降至5.0升/100公里。单从条件上看，这对任何一个车企都是要求十分严格。
而在刚刚发布的节能环保车型补贴政策中，节能环保汽车的油耗限制从原来的百公里6.3升降低至5.9升，要求节能环保汽车的污染物排放必须达到国五标准，而车辆燃料消耗量核查试验所采用的渐变系数从原来的0.92调整为0.95。这让自主品牌车型基本处于“零补贴”的状态。
从企业战略安排层面来看，跨国品牌可谓是动作频频，无论是混合动力还是电动车，均是在有条不紊的推进中。其中，本田与丰田在去年便提出了在华实现混合动力车型的本土化生产。在刚结束的2013年全球汽车论坛上，本田技研工业株式会社会长池史彦便再度强调表示，本田十分关注混合动力汽车的本地开发生产，以及零部件的外包，给中国的顾客带来更买得起的，更经济的混合动力汽车。
而大众、宝马、日产等品牌也均提出了各自的计划，将目标瞄准了插电式混合动力或者纯电动车，都为今后的战略提前布局。以宝马为例，旗下的首款电动车i3，将在明年正式导入中国市场销售，并且该车还根据消费者的出行需求，提出了多种解决方案。郭小戈
