近日，随着车企半年报的陆续发布，长城汽车再次引发关注。部分媒体对长城的追捧在近期达到了“顶峰”。先是有外电报道，称长城有望成为下一个现代汽车；紧接着，又有分析机构预测，今年长城汽车将是全球利润率最高的车企，超过以高利润率著称的法拉利；然后，长城董事长魏建军在接受媒体采访时称：“20年前李书福还在炒房的时候，我就在造车了。”
与此同时，长城也被各种批评声所包围。其中，被吐槽最多的是长城汽车的军事化管理，更有甚者将长城比喻为“保定第二监狱”；也有观点认为，长城这几年的发展纯属运气，刚好赶上SUV市场的爆发期，并非实力所致；还有人认为，魏建军的狂傲表明，长城离“下山”已经为期不远了。
两种截然不同的观点，让长城陷于口水战的漩涡之中，这也是长城多面性的表现之一。这家快速成长的民营企业，有着令人艳羡的发展业绩。刚刚发布的统计数据显示，6月长城销售整车56940辆，上半年共销售36.8万辆，同比增长31.7%，其中SUV增幅高达70.7%，远远高于行业平均水平。与销量的增长相比，利润率的增长更让人眼红。从2008年低谷到现在，长城汽车的股价已经涨了60倍。7月5日，香港麦格理集团将12个月内长城股价目标设为45.30美元，较现在同比提高大约37%。当天长城在香港证券市场股价的升幅为6.2%，报收于34.25港元。
其中，长城上半年的最大亮点是新推出的小型M4，总销量达到了5.8万辆，月均近万辆。此外，哈弗H6今年上半年更是销售了8.9万多辆，同比增长53.2%。在本土品牌整体市场占有率下滑、营利能力较弱的情况下，长城汽车的表现的确让人为之振奋，这也让魏建军带领的长城汽车登上了媒体造神运动的顶峰。在上个月举办的长城科技节上，魏建军高调表态，哈弗品牌将取代JEEP，成为全球第一的SUV品牌。
SUV确实是长城的强项，但仅限于主打性价比，中高端SUV卖得最好的主要是CR-V、途观等车型。在国内的SUV市场，由于合资品牌主要集中于20万元以上价位区间，而自主品牌在SUV市场又普遍发力较晚，因此，长城就成了高性价比SUV的代名词，占尽了“天时地利”。
但是，在轿车领域，长城的优势并不明显，耕耘多年只有C30和C50两款车型销售不错，其他车型的销量都乏善可陈。其中，C30上半年卖了7.14万辆；C50仅3万辆。可能也是意识到自己在轿车领域的短板，魏建军表示，暂不向高端发力。
轿车的短板，很可能成为束缚长城汽车进一步发展的障碍。在企业逐渐发展壮大之后，轿车终将是必选项，不是可选项，而且这个“必选项”将决定一个企业发展的高度。长城目前所处的阶段，与2008年的奇瑞、2011年的比亚迪何其相像。当时，奇瑞和比亚迪也是媒体口中的“奇迹”，扛着民族品牌的大旗，但终归，发展路径偏离航线，出现了令人扼腕叹息的“转折点”。
现在回过头来看，无论是尹同跃（奇瑞汽车董事长）还是王传福（比亚迪汽车董事长），都异常低调，经历了巅峰，也经历了低谷，才知道所谓的媒体追捧都是浮云，只有踏踏实实搞好研发，做好产品，才是汽车企业的正道。这两年，这两位老总在很多公开场合都对自己犯过的错误进行深刻反省，同时放缓了前进的步伐，让自己的每一步都走得更扎实。
奇瑞和比亚迪所走过的路，正是长城正在经历的。目前，本土品牌整体处于发展初期，只要有一两款车型热销，就能带来极大赞誉。但这并不意味着，长城已经可以与现代汽车甚至法拉利相提并论。甚至，长城还有很多方面需要向上汽、吉利、奇瑞和比亚迪等同行学习。
之所以这么说，是因为长城的利润率高，还有一个原因是长城在研发方面的投入比例少，基本还处于逆向开发阶段。相比之下，无论是长安、吉利和奇瑞，都已经进入了正向开发阶段，长安和吉利在研发上的投入在总销售额中所占的比例超过5%。此外，李书福聚拢了一大批有着丰富行业经验的职业经理人，这与魏建军的管理风格形成鲜明对比。尤为值得警惕的是，以低调著称的长城已经开始出现骄躁的迹象，从分网到换标，再到魏建军频频高调发言，大有被“捧杀”的趋势。
多面长城，正是自主品牌在特定发展阶段的一个写照。长城的发展值得鼓励，也值得其他本土品牌研究和借鉴。但长城也还有很多不足，因此，在发展过程中，要谨防造神运动般的“捧杀”，时刻保持清醒的头脑，只有这样，才能走得更远。
