尾气污染背后雾霾之责
编者按：年初以来，我国发生大范围持续雾霾天气。国家发改委近日在官方网站发布报告披露，受雾霾影响面积约占我国国土面积的1/4,受影响人口高达约6亿人。雾霾天气频发，相关部门多有作为，且治理力度日渐加大，但为何收效甚微甚至愈演愈烈？《经济参考报》记者行程10余省份，走访上百名业界人士和普通百姓，对目前我国雾霾治理的现状、窘境及背后的各方博弈进行了深入扎实的采访调查，从企业、区域和行业等多个层面探源雾霾，探究可行的治霾之路，以期为读者提供一个可资观察的视角。从今日起，本报连续三天在深度版推出，敬请关注。
国家发改委上周表示，今年初以来，发生大范围持续雾霾天气，受此影响面积约占国土面积的1/4,受影响人口约6亿人。环保部原副部长张力军日前直言：“尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。同时，由于机动车大多行驶在人口密集区域，尾气排放直接威胁群众健康。”
受访专家介绍说，尾气排放无法尽如人意，既有车的问题，又有油的问题，“车油不同步”一直困扰我国尾气防治。目前我国涉及机动车尾气防治的标准有两套，一套是《车用汽油》《车用柴油》的国家标准(俗称“油品标准”)；另一套是“汽车污染物排放限值”(俗称“汽车标准”)。“车油不同步”体现在，一方面，过去炼油厂的达标油品上市长期滞后于新车型上路，导致“有(达标)车没(达标)油”；而另一方面，北京今年以来在全国率先供应国五标准油品，但由于北京与周边地区油品标准不衔接，又面临外地进京车辆的排放严重超标，导致“有(达标)油没(达标)车”。
《经济参考报》记者在京、冀、鲁、陇等多地调研了解到，在业界人士的讳莫如深之处，各自都有难以洗白的致霾之责———一是排放量大的柴油车被违法“套牌”，国一、国二车当国三卖现象普遍，在用车年检的尾气环检更是形同虚设；二是石化企业主导了油品标准的制定，导致油品标准迟迟滞后于汽车标准，拖了尾气减排的后腿；三是民营炼油厂为了和“两桶油”抢地盘打起价格战，不惜“以次充好”违法出售“塑料油”。
年检走过场国一车当国三卖
环保部机动车排污监控中心相关人士向《经济参考报》记者透露，有的厂家针对不同区域的监管宽严程度，投放不同的汽车产品：北京管得严，在这儿卖的产品就又好又便宜；河北、河南甚至西部等管得不严的地方，就把“三元”变“两元”，甚至有的厂家为省钱只装一个三元催化器的空壳，里面啥“瓤”都没有，新车备案时只要指指该装置的位置就算通过了。
董扬也许想不到，作为代表汽车厂家利益的行业协会负责人，他不经意间泄露了一个全行业“不能说的秘密”。
在去年的一次行业会议上，中国汽车工业协会常务副会长董扬讲了个小故事：“去年我们有一家车企被一家公司告上法庭。这家公司买了一辆它的车，通过尾气环检，发现标注为国三标准的车，实际上是国一的排量……这个车企老总急了，让我们协会帮忙，我说我没办法帮你：一方面我不能说你做得没错，另一方面我不能说全国很多地方都在拿国一对付国三———这是汽车行业潜规则。”
也许是意识到最后一句话的杀伤力，再加上现场列席着数名汽车行业跑口记者，董扬在会议期间连续三次强调：“拜托你们媒体不要报道了。大家心照不宣就完了！”
汽车标准越高，污染物排放量越低。环保部近日发布的《2012机动车污染防治年报》显示，按排放标准分类，占汽车保有量9.5%的国一前标准(俗称“国零”)汽车，其排放的四种主要污染物占排放总量的40%以上；而占保有量53.7%的国三及以上标准汽车，其排放量还不到排放总量的25%。
据公安部近期通报，2012年，全国汽车保有量1.2亿辆，年增长1510万辆，一年的增长量就超过了1999年底全国汽车保有量。正是为了缓解机动车保有量激增带来的空气污染，我国仅用不到10年时间，就实现了汽车标准从国二到国四的“三级跳”。然而，《经济参考报》记者调查近半年了解到，由于国内车企的尾气排放作假手段五花八门，再加上新车型备案和在用车年检方面的监管漏洞，汽车标准升级带来的减排效果面临被抵消的风险。
中国汽车流通协会有形市场分会会长、北京亚运村汽车市场原总经理苏晖介绍说，公安部、环保部批准汽车厂的新车目录后，汽车厂要拿着该目录到地方环保部门进行备案，后者认可后再通知当地车管所上牌。但个别经销商找“代办中介人”，通过内部关系“公公关”，就在车管所把超标排放车辆的牌子办下来了。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树向记者分析道，柴油车从国二升级到国三标准，电控系统需要改造，甚至整个发动机需要更换，轻卡、重卡的改造成本从四五千块到三四万块不等，而一辆重卡的价格顶多也就20万。正是为了压缩升级成本，部分经销商跟地方车管所串通，把国三公告型号违法套在国二公告型号上。
受访专家表示，作为汽车的尾气净化装置，三元催化器表面涂有铂、铑、钯等三种贵金属，通过氧化还原反应，排出的绝大部分气体是对空气没有污染的二氧化碳和水蒸气。一位不愿透露姓名的环保部专家披露说，一辆奔驰车的三元催化器价格高达三五万块钱，其他车型的类似装置也价格不菲。有的车厂家卖整辆车净赚的钱，还不够在尾气净化器里面使用铂合金赔上的钱。就为了缩减升级成本，这些厂家跟监管部门玩“猫捉老鼠”的游戏，在铂合金上偷工减料甚至连加都不加，把“三元”变“两元”，导致氮氧化物未经任何处理直接排放到空气中。
环保部机动车排污监控中心相关人士向《经济参考报》记者透露，有的厂家甚至针对不同区域的监管宽严程度，投放不同的汽车产品：北京管得严，在这儿卖的产品就又好又便宜；河北、河南甚至西部等管得不严的地方，就把“三元”变“两元”，甚至有的厂家省钱到只装一个三元催化器的空壳，里面啥“瓤”都没有，新车备案时只要指指该装置的位置就算通过了。
“机动车尾气排放监管，一部分是各省环保厅自查，另一部分是环保部组织六大区域督查中心的督查。”上述人士举例称，广东某地近期抽检，2007款某车型的1000辆车都被检出尾气排放超标。南京市环保部门去年则在新车注册登记环节发现一些“假国三”柴油车。尽管不愿细说，但该人士强调：“这些车企都不是边边角角的，说出它们的名字，全国老百姓都知道。”
北京市环保局相关人士表示，当地确实曾在抽查中检出超标排放的车辆，但受制于管理权限，不能异地处罚，只能责令车企对超标排放的车辆更换净化器。受访专家普遍对此指出，当前相关法律的震慑力明显不足。比如，今年起开始实施的《缺陷汽车产品召回管理条例》的召回范围仅涉及人身、财产安全，导致中国无法像美国那样，对环保不达标的车辆进行召回。2007年《物权法》施行后，环保部门也无法按照《大气污染防治法》要求，对老百姓已经买回家、在用的超标排放机动车进行没收销毁。
除了新车备案乱象，北京市500万辆在用车也是个监管盲区。苏晖呼吁，一定要根除在用车年检走过场的局面。“年年在年检，年年能过关，凭什么呀？三元催化器有一定使用年限，超过年限使用，尾气排放会严重超标，但只要托托关系，都能蒙混过关。不拿这方面开刀，就算每年再上路多少辆国五标准新车和新能源汽车，雾霾能减少吗？!”苏晖表示。
油品标准不同步
要控制排放污染，首先就得提升机动车油品。而机动车中，柴油车堪称“排放大户”。北京市520万辆机动车由约500万辆汽油车和20多万辆柴油车构成。其中，占比大约只有5%的柴油车，却排放了占比约50%的氮氧化物！近年来，北京市只能对一成左右“不出京”的柴油车实施国四、国五标准，外地来京柴油车烧什么油、排什么污却难以管辖。
“就北京而言，机动车已成为城市PM 2.5的最大来源。”中国科学院大气物理研究所研究员王跃思日前发布课题报告称。而北京市环保局数据也显示，机动车排放形成的PM 2.5约占北京市PM 2.5来源的22.2%。
要控制排放污染，首先就得提升机动车油品。而机动车中，柴油车则堪称“排放大户”。北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生介绍，北京市520万辆机动车由约500万辆汽油车和20多万辆柴油车构成。其中，占比大约只有5%的柴油车，却排放了占比约50%的氮氧化物！李昆生无奈地说，近年来，北京市只能对一成左右“不出京”的柴油车实施国四、国五标准，外地来京柴油车烧什么油、排什么污却难以管辖。
河南长通物流公司总经理杨志平跟记者抱怨说，北京已开始供应国四、国五柴油，河南只能供得上国三柴油；而公司跑京豫长途的是“娇贵”的国四柴油车，如果在北京市内加的国四油不够用，只能在河北加国三油，好车被迫加次等油，“好车加差油，伤车又伤人。”
京津冀油品标准不同步的原因，固然有地方政府间联防联控不协调的因素，但更多在于“两桶油”清洁油品的供应能力不足，导致柴油车“载着污染全国跑”。“石化企业主导了油标的制定，使得油品标准迟迟滞后于汽车标准的实施。”中国环境科学研究院车用燃料排放实验室主任岳欣告诉《经济参考报》记者。
岳欣举例称，“目前全国油品标准的起草机构是全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会(简称‘大标委’)，下设石油燃料和润滑剂分技术委员会(‘小标委’)。”岳欣是“小标委”的委员。他指出，大标委、小标委的秘书处都设在中石化。记者了解到，在汽油标准制定方面，上个月在对汽油国五标准(送审稿)进行投票表决的审查会上，90名与会代表中，70%以上代表均来自石油石化领域，光靠他们，就超过了表决通过送审稿所需的半数门槛，足以主导标准制定进程。
即便环保部也在公告中直言不讳：“车用柴油供应仍不到位。”在重型柴油车方面，环保部将重型柴油车国四标准的实施日期从2011年1月1日，先后两次分别推迟到2012年1月1日、2013年7月1日。在轻型柴油车方面，环保部也被迫两度推迟国四标准全国实施的期限，导致该标准无法在今年7月1日按时实施。在汽油车方面，汽油国四标准的实施期也从2010年元旦推迟到2012年元旦。
连续的长时间、大范围重污染天气，正在倒逼油品质量升级提速。但石化企业人士积极性明显不足，他们更多地希望国家提供相关支持。包括中石化和中石油这“两桶油”在内的石化企业人士在多个场合表示，自己已经付出大量资金进行技术升级和设备改造，希望国家提供相关支持，他们的建议包括“提供专项资金用于炼油厂技术改造”，“对清洁油品进行消费税减免”以及“对清洁油品实施优质优价”等不同方案。中石化有内部人士向记者抱怨说：“(国家)又想让油品快点升级，又不想把钱花在(炼油厂的)基础研发、技术改造。那这事儿怎么干？”
但在记者希望就此算账时，近10位来自“两桶油”、科研院所、咨询机构的石化界受访者，要不说“涉及商业机密”，要不说“标准没定算不出准确数据”，没有一人愿意或者能够提供新增升级成本的准确数据。
中石化下属一大型炼厂的内部人士向《经济参考报》透露，目前估算，如果油品升级至国五，每吨汽油的升级成本将在200元以下。“投资回收期很长，估计会有15年，摊到每吨汽油上会很小，如果未来技术再进一步，预计将每吨成本降至100元都有可能。”这位人士表示。这个数，已经远低于石化界对外公布的每吨200多元。
多名石化界人士向记者证实，就中国石化规模和技术实力而言，升级油品不需要太大成本；而且中国石油的主要效益不在炼化环节，而在开采和进口环节，可以后者的盈利贴补前者的新增成本。
“‘两桶油’不过是借机向国家要优惠政策。”环保部另一位不愿透露姓名的机动车污染防治专家说，柴油车从国三标准升级到国四标准，受环保部委托，国际情节交通委员会(ICC T)的测算结论是，每升油的新增成本大约在四五分钱，但石化行业给的数据则高达四五毛钱。
民营厂抢市场劣质油以次充好
在河北省保定市的南市区、满城县、清苑县交界处，也被附近村民们称作“三不管地带”，分布着数个足球场大小、20多米深的大坑。有工人正在坑里用废旧塑料炼柴油，一缕缕黑烟飘向天空。虽然家住在离这些大坑2里路之外的村里，但村民马海珠依然难逃其扰。尤其是遇到刮风天，满村子都是柴油味儿，即使在家都要捂着鼻子。
“烧塑料的时候，场面跟西游记里妖怪来了差不多，”《经济参考报》记者近日在河北调查废旧塑料违法炼油时，当地一对村民夫妇如此描述———“这炼柴油的，一刮风、一阴天，满村子都是柴油味儿。村里都是炼油的大坑。”
这里是河北省保定市的南市区、满城县、清苑县交界处，也被附近村民们称作“三不管地带”，分布着数个足球场大小、20多米深的大坑。有工人正在坑里用废旧塑料炼柴油，一缕缕黑烟飘向天空。虽然家住在离这些大坑2里路之外的村里，但村民马海珠依然难逃其扰。尤其是遇到刮风天，满村子都是柴油味儿，即使在家都要捂着鼻子。
据环保部一位拥有多年执法经验的前官员介绍，现行的《产业结构调整指导目录》显示，废旧塑料土法炼油工艺，属于国家产业政策已明令淘汰或立即淘汰的工艺，早被国家明令禁止，但近年来国内多地均有此类黑窝点出现。
在其中一个大坑旁，有一座不起眼的砖房挨着油罐而建。记者以“收油”名义进行暗访，看门人魏某透露：“这些油有‘塑料油’炼出来的，有废机油炼出来的。我们这儿是三分之一的‘塑料油’掺着三分之二的废机油，一般柴油都是黄色的。”魏某说，收油的人自己派车运输的话，每吨油的价钱可以低到6300到6400元，如果要的是纯塑料油，每吨油的价格更是低至5700到5800元———这远远低于国三柴油每吨8000元上下的价格。据介绍，这个小作坊1个月能违法生产油品100吨。“样品看好，验了货，装上车，你们只管放心走人，环保局就算今天把这儿拆了，过几天没人管了，又干起来了。”魏某向记者推销道。
“‘黄油’等劣质油烧起来既伤车，又伤人。”中国环境科学研究院车用燃料排放实验室主任岳欣表示，近年来，生产更“娇贵”进口车的多家外资车企向中国政府呼吁，要将氯的排放限值纳入机动车标准。这是因为，废旧塑料所炼机油含有大量的氯，在燃烧中经过复杂的化学反应，会直接或间接影响发动机的正常工作，甚至在一定工况下产生致癌物质二噁英。
记者从多位业内人士处证实，这些“黄油”部分流向了民营加油站。代表地方炼厂利益的山东炼油化工协会会长刘爱英分析说，面对不在一个数量级上的两大央企，地方炼厂获得的原油配额非常少，多以进口的重质原油和大量燃料油为主要生产原料，必然导致生产的油品品质参差不齐，很难达到国家要求的油品质量升级标准。而近年来，民营加油站不断掀起降价促销的价格战，抢占了“两桶油”旗下加油站的不少地盘，更是加大了对油品的需求。
受访专家指出，正是上述供需缺口，给违法销售的劣质油提供了生存空间。中国化工学会一位匿名专家透露，目前，地方炼油厂和民营企业的炼油能力占到我国整体炼油能力的31.5%，而且这个数字还在逐年增长。
河南长通物流公司总经理杨志平告诉记者，前两年“两桶油”供应不力造成“柴油荒”，物流公司加不上油只能找民营加油站，而一些小炼油厂出售给民营加油站的柴油以次充好，劣质油品不仅导致车辆容易熄火，对发动机的磨损特别大，而且冒的烟比一般柴油更黑、更呛人，对环境的污染也更大。
不仅是柴油，民营加油站的汽油质量同样堪忧。《经济参考报》记者独家获悉，一份由中国石化、中国石油、中国海油和环保部门发布的调研报告显示，北京民营加油站的京五汽油质量不稳定，合格率较低，部分抽查采样油品的含硫量竟超标严重。
这份报告显示，去年北京全市583座加油站近两千个油罐就已全部置换了京五油，但根据环保部门和三大油企对京五标准执行后北京市场的情况调研，14家民营加油站被抽取的39个样品中，不合格率竟高达53.8%。
这项调研显示，民营加油站京五汽油油样和中石化、中石油的京五汽油油样相比，一个明显的特征是气味比较刺鼻，但浓烈程度不一，味道也不一样，有的有腥臭味，有的有辛辣味。在被抽查的39个油样中，含硫量不合格的样品有9个，不合格率达到23%，其中最大值达到625m g/kg,属于严重超标。
谈及问题症结，“两桶油”的央企人士担心地说，即便新增升级成本可以完全向终端销售环节转移，但如果无法同时对地方炼厂销售的低价劣质油品进行有效监管，不达标油品就会凭借价格优势扩大销量，导致“劣币驱逐良币”。受访专家呼吁，未来我国应让产能布局更贴近市场需求，同时对塑料炼油这样的地下产业链进行坚决取缔和打击。
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