对比全新欧蓝德VS. 森林人VS. 科雷傲生活可以是日日复制，也可以是日日更新。是否选择是你的权利，如何选择是你的态度，反正，可选范围就在那里。
作为传统SUV的补充，城市SUV曾经只被当做是填补市场空白的小众车型，随之这类车型的受欢迎程度日渐增加，该品种队伍日渐壮大起来。科雷傲是雷诺和日产联盟后推出的第一款SUV、森林人是斯巴鲁在中国最重要的车型，占据该品牌在国内市场总销量的一半以上、而欧蓝德优异的舒适性、大空间的承载能力，又传承了帕杰罗的一些精髓，自然也肩负起家族销量的重任。三款车型都被寄予了厚望，想必也有不凡身手。
与现在不同，早期森林人的定位更加偏重于跨界车型。它融合了轿车和SUV的设计。而从2007年问世的第三代森林人开始，我们看到了该车型在定位和设计上的改变。它开始更加倾向于正统的SUV，比如车身比例、底盘高度等方面。不错的市场表现使斯巴鲁看到了这种转变的好处，全新的第四代森林人的设计理念是实现“SUV的本质价值”。作为一款多功能车型，所谓的“本质价值”其实就是满足用户的各种需求，无论是高速公路还是越野路面，无论是上下班通勤还是外出旅游，使用者都能享受到轻松的驾驶环境并体验到乐趣。
对比全新欧蓝德VS. 森林人VS. 科雷傲引入中国的新一代森林人目前有2.0和2.5的自然吸气车型和2.0XT的涡轮增压车型。变速器包括6挡手动、模拟6挡CVT和模拟8挡CVT(搭配2.0T发动机)。
与欧洲厂商的涡轮增压发动机不同，斯巴鲁FA20的最大扭矩出现在相对较高的2400转每分。所以在加速时，涡轮介入的感觉更加明显。这虽然不如那些低转介入的发动机来得平顺，但在涡轮介入时可以获得更强的动力输出。这也是斯巴鲁涡轮增压发动机一直以来的一大特点。模拟8挡CVT比原来的传统自动变速器在传递效率、平顺程度和燃油经济性上都有了明显的进步。
SI-DRIVE操作界面被移植到了多功能方向盘上，驾驶者可在手不离开方向盘的情况下选择自己需要的驾驶模式。“S#、S和I”三种模式下，发动机输出、油门及变速器的响应都是不同的。其中“S#”模式最强调运动性，动力最强；“I”模式则最注重燃油经济性。
在悬挂方面，新一代森林人也进行了全面的强化，明显改善了车辆的操控性。其中2.0XT车型的悬挂调节更加偏重运动性。其悬挂的韧性十足，在颠簸起伏路段，其能有效过滤路面颠簸，并使车身保持稳定的姿态。而配备自然吸气发动机的车型在悬挂调校方面则更加注重舒适性。
全新欧蓝德
雷诺 科雷傲
斯巴鲁森林人一直以来，斯巴鲁的左右对称全时四驱系统都更侧重于公路性能。而此次，在全新一代森林人上首次引入了X-Mode功能。该功能在保持原有四驱系统出色的公路性能的同时，有效的增加了其越野脱困能力。开启“X-Mode”功能，系统会对发动机动力输出、扭矩分配及车辆动态控制(VDC)系统进行整体控制。此时，后轴扭矩默认增加25%，当同一车轴上的单个车轮出现打滑时，系统对其进行制动，从而将动力分配到不打滑的车轮。
X-Mode功能当车速超过40公里/小时后便自动解除。根据厂方进行的实验，面对交叉轴的情况，开启X-Mode功能的脱困时间明显短于关闭此功能的时间。总结X-Mode功能的特点就是扭矩分配更加及时有效，后轴驱动力更大。另外，该系统还具有陡坡缓降控制功能，可使车辆在下坡时自动保持匀速。
而三菱的超级全轮控制系统(S-AWC)是其当家核心技术，全新欧蓝德的S-AWC系统是在4WD电子控制系统的基础上，对发动机、制动器、转向系统进行综合控制，以达到在任何情况下都可以随意加速度、转弯、制动的目的。在保证与现款车型的4WD电子控制系统油耗持平的前提下，提供更安心、更舒适的驾乘体验。
S-AWC超级全轮控制系统拥有四种驾驶模式选项：AWC ECO(经济模式)、NORMAL(普通模式)、SNOW(雪地模式)、LOCK(锁定模式)。位于挡杆后的按键可随时切换驾驶模式，驾驶者通过仪表盘中央的显示屏可确认信息。只是这套S-AWC超级全轮控制系统至配备于顶配车型，其他四驱欧蓝德配备的是4WD电子控制四轮驱动系统，二者相比，后者少了左右前轮扭矩分配的功能。
对于日常驾驶，AWC ECO模式最为适用，经济省油，在车轮打滑时系统自动切换至4WD状态，此时前后扭矩分配不超过70:30。如果一直处在地形复杂环境中，可强行将车辆切换至LOCK模式，此时理论上前后扭矩可按50:50分配。
全新欧蓝德的四驱系统与上一代别无不同，同样采用中央多片离合器式车速器。对于全新欧蓝德这种城市SUV车型，脱困力当然不及它哥哥帕杰罗那样强悍，一般情况下，当一个车轮失去附着力而发生空转时，全新欧蓝德都可自救。
同样是顶配车型独享的还有ACC(自适应巡航控制系统)和FCM(前方碰撞预防辅助制动系统)。位于前进气格栅中搭载了雷达感应装置，对前方车辆进行辨别判断，并追踪行驶至停止状态。ACC控制键在方向盘右侧中排，开启后，车辆可以根据前车的速度自动加速或减速，直至停止。当车辆自动停止时，车内会发出鸣响警报，此时驾驶者需要快速踩下制动踏板，自动电子制动2秒后解除。
方向盘右侧第三排的按键，可分三段调节跟车距离远近。这里显示的距离并非传统概念上按“米”计算的长度距离，而是与前车车速相对的速度距离。
全新欧蓝德取消了3 .0升发动机，变速箱全系均为INVECS-III CVT无极变速器带6速运动模式，顶配车型则配有换挡拨片。
现款2.4升自然吸气发动机代号4J12，较之上一代4B12发动机，在最大功率和最大扭矩上都略有减少，只是1马力和6牛米的数据在实际驾驶中丝毫体会不到。
CV T变速箱的好处是平顺、省油，缺点是单一、毫无乐趣性。三菱为欧蓝德增加了手动换挡功能，除顶配外的其他车型还设有S挡。既兼顾车辆油耗又不失驾驶乐趣是如今厂家和消费者共同追捧的临界点，只是对于CV T变速箱，这些年来有人爱之有人厌。CVT变速箱像化骨绵柔掌般，悄无声息的将车辆带到极致，少了手动挡那一挡一挡的攀升带给驾驶者的最原始的撞击感。但是它低成本高付出的价值是不容抹煞的，鱼与熊掌不可兼得的道理亦是如此。
正常驾驶时，转速始终保持在2000转每分以内。狠踏油门，转速骤然攀升，即使转速升至4000转每分，碍于CVT变速箱的特性，强烈的推背感不会轻易袭来。S挡位下的变速箱似乎更生活，油门踏板的响应也更灵敏。
不论是2.4升发动机还是2.0升发动机对于这款1585公斤重的全新欧蓝德，虽说不是绰绰有余，但也是应对从容。毕竟这是一款定位城市SUV车型，并非需要它在赛道上驰骋的性能跑车。
全新欧蓝德增加了7座版车型，但仅限于2.4升顶配的两款车型。座椅布局简洁灵活，前排座椅侧面加大，侧面支撑性提高，使驾乘者包裹性更好；第二排座椅双层折叠(6:4分割)移动放倒，且可前后移动250毫米；第三排座椅折叠构造(5:5分割)，这些便捷、灵活的座椅布局，有利于提高乘坐的舒适性。
与全新欧蓝德和森林人相比，雷诺的步伐稍慢一些。在今年晚些时候才会发布中期改款车型，现在市场上所售的为2013款年度小改款车型。科雷傲是与奇骏和逍客同平台的第三款车型，在动力总成和四驱系统方面也沿用了奇骏的配置。
在国销售的科雷傲使用一台2.5升直列4缸发动机作为动力来源，能够在6000转/分的时刻提供126千瓦的最大功率，在4400转每分时输出226牛米的最大扭矩，从账面数字看，这两项指标都比奇骏的2.5升发动机略低，但如果你细心比较缸径、冲程等数据，就会发现这两部发动机其实是一个型号。此外，同样来自奇骏身上的还有6速手自一体CVT变速器，对很多人来说，这些都已是十分熟悉的老朋友，挂上D挡后，仿佛是在回顾。发动机的运转很平顺，对油门的相府也很轻快，配合CVT变速器的协作，科雷傲总是表现得很敏感。它的悬挂调校要比奇骏稍软些，舒适性得到了进一步提升。
来自两个不同国度的三款车型，很好的继承了家族的血统。三者无论是在人群定位还是产品价格都惊人的“巧合”，全新欧蓝德强势入市想必志在必得、而森林人还是一如既往的孤傲，科雷傲则是不温不火的继续着。不管是此时已占有先机还是稍稍落后，三位勇士的脚步还要加快，随着新产品的加入，该级别SUV市场将会发生更大的化学反应。
撰文>包晓玥 摄影>张韦
