轻车熟路--试驾宝马M3双门碳纤顶版

宝马M3双门碳纤顶版

    采用米色真皮配合镀铬的饰板装饰。

    车身两侧镶嵌有M 3字样的散热孔洞。

    极速底线提至330km /h的仪表板设计。

    彰显性能的轮毂设计。

    前排真皮跑车座椅具14向电动调整功能。

    多功能方向盘。

    车尾强调高度运动特性的四尾管。

    引擎盖上的散热通风口。

    搭载7速M -DCT双离合器变速箱。

    颇具动感的尾灯造型。

　　坐在宝马M 3双门碳纤顶版驾驶座上透过前挡风玻璃看到的是引擎盖上微微隆起、跃跃欲试的V8动力心脏，按下启动按键一秒钟之后，八缸引擎一阵低沉吼声传递到耳边，标准的宝马“M”热血问候语，宣告我们M 3双门碳纤顶版一天试驾体验的开始。

　　外观

　　车身轻一点轿跑感高一截

　　宝马M 3造型上的最大卖点，莫过于那气势十足的车头线条；宝马标志性的双肾样式进气格栅位于整个前脸的正中央，上宽下窄成倒梯形，面积宽大的前保险杠下面的进气格栅采用蜂窝网状，车型定位高性能跑车的身份暴露无遗。

　　为了容纳4.0升V 8发动机，M 3发动机盖中央隆起的引擎盖设计与两旁的引擎散热通风口似乎已成了宝马M车系专属的识别标识；车侧部分，碳素纤维材质的水滴形后视镜是M 3整体粗犷气质外的细致呈现，中间镂空的设计同时兼具降低风阻效能。车子轮毂前方的两侧翼子板处，M 3也划出镂空的散热孔道，并以M 3字样镶嵌的散热孔洞也在加剧其性能化氛围。同时，M 3车尾强调高度运动特性的四尾管也毫无例外地塑造出对机械性能的无限遐想，你其实也可以把它当成是V 8自然进气引擎雄厚排气声浪之外的和谐布局。

　　我们试驾的这款刚刚引进中国市场的宝马M 3双门碳纤顶版，跟其它M 3双门轿跑车型相比最大的亮点是其采用了碳纤维材质的车顶，碳纤维是一种很轻，但是强度很高的材料，和钢铁相比，相同体积的碳纤维重量通常不到钢铁的四分之一，但是却能提供十倍于钢铁的强度，M 3双门碳纤顶版所配备的碳纤维车顶可以将新车的车身总重量减少5公斤，在降低重量的同时也能降低车辆的重心，因而赋予这部M 3双门碳纤顶版更强悍的操控表现。除此之外，新车车身尾部的后扰流板采用了碳纤维材质，在前后保险杠、内饰等处也有碳纤维材质部件。

　　内饰

　　330km /h仪表底线揭示性能身份

　　拉开车门，试驾的这部M 3双门碳纤顶版内饰设计方面与双门版的3系轿跑车型差别并不大。米色真皮配合镀铬的饰板装饰，让它在运动和时尚中找到了完美的契合点。

　　M 3双门碳纤顶版的仪表盘设计仍延续宝马3系格局，唯一不同的是将原先的极速底线提高至330km /h，转速表更到8200rpm才进入红线区。此外，实际驾驶过程中，当转速过高时中环仪表还会自动改为红底显示，提醒驾驶者赶快提升挡位，好迎接V 8引擎释放的下一段扭力高峰。

　　M 3双门碳纤顶版的前座两张跑车椅也使用宝马特别挑选的N ovillo真皮所包覆，14向全电动调整功能甚至还能够针对腿部、腰部两侧的支撑力加以强化，让前座乘客在激烈的运动状态下依然稳固。而全新的i-D rive操作系统并不会成为高性能的累赘，相比普通的宝马3系，M 3的i-D rive系统中加入了只有M系列车型才有的设置，可以对悬挂系统、变速器、转向系统以及D SC动态稳定系统进行不同设置，从而选择你能驾驭的驾驶模式，操作起来很简单，只要通过方向盘上的M按钮，就可以启动你事先设定好的驾驶模式了。

　　关上M 3双门碳纤顶版的车门，B柱下方的电动安全带插入器会悄悄地把安全带送到驾驶者触手可及的地方，这无疑是一项相当人性化的配备。由于采用2+2设计的座位安排，M 3双门碳纤顶版后座的膝部空间虽然跟宽敞搭不上边，但好在其椅面够长再加上造型较为立体，坐满两位成年人也不成问题。但进出后排须扳动拉手将前排椅背放倒才能通过，实际使用自然没有四门轿车方便。在舒适配置方面，后座乘客还拥有自己的后排空调出风口跟隐藏式的独立杯架。

　　动力

　　接近巅峰状态的加速G值

　　跟其它引入中国市场的M 3一样，M 3双门碳纤顶版同样配备一具排量4.0升的V 8发动机，该引擎利用D oub-le-V A N O S双可变气门正时技术、独立式节气门、轻量化曲轴、高压铸造排气歧管等繁复的发动机技术与调校之后，拥有了相当优异的发动机容积率，最大功率309kW /8300rpm，最大扭矩400N m /3900rpm的性能输出表现，乃是宝马自然进气时代的巅峰代表作之一。

　　实际试驾过程中可以感受到，跟之前试驾过的335i双门轿跑相比，这部M 3双门碳纤顶版的油门踏板始终有着一种令人惊叹的响应速度，它从起步加速瞬间开始，源源不断涌现出来的输出动力，从头到尾都堪称饱满；即使在怠速开始的700rpm，也完全没有一点低转速扭力不济的问题出现。可以说，比起前者，M 3双门碳纤顶版几乎已经到达巅峰状态的加速G值，很容易令人得意忘形而超速行驶，尤其在时速超过100公里以后，这部车的再加速能力依然惊人，随传随到的推背力催发着你的腺上激素，不管是引擎咆哮声、风噪声，每一部分都似乎在催促你把油门往更深处踩踏下去。

　　操控

　　多项模式设定带来多层次驾驭乐趣

　　堪比竞技赛车的传动组合

　　虽然M 3双门碳纤顶版配备的这具大排气量自然进气引擎的动力反应依旧勇猛，拉高转速带着咆哮声浪倾泻不绝的加速力道，对任何路段的冲刺挑战，也无可挑剔，不过这部宝马M 3双门碳纤顶版上值得一提的改变，远不只是引擎每公升排气量能够提供105匹马力，还包括全新的变速箱与运动化底盘悬挂系统，带来M 3双门碳纤顶版更丰富的操驾乐趣。

　　-->    M 3双门碳纤顶版配备一具湿式离合器结构的7速M -D C T双离合器变速箱，特别针对M 3“高扭力、高转速”的运动特性所设计，驾驶者可以通过排挡杆后方的按键，“玩弄”11段D rivelogic换挡逻辑。D挡位下可选择5段D rivelogic换挡逻辑，其中最基础的是以舒适为前提的D 1模式，将变速箱设定以2挡起步，适合一般市区行走，减少不必要的燃油耗损；将D rivelogic逐段调高之后，变速箱换挡的时机延后，换挡的速度也会愈趋迅捷。将排挡杆再向右推，此时M -D CT变速箱将进入S模式，S模式下变速箱同样提供S 1至S 5的5种D rivelogic换挡逻辑，在最为激进的S5模式下，不仅每一个挡位都可以推至红线转速域，其换挡衔接的速度，更是可以与法拉利这一等级的超跑媲美，那种电光石火般的挡位跳动，毫无衔接落差的实际操控感，已超乎过往所有D SG、S-tronic、Pow ershift等标榜双离合器的变速箱。第11种D rivelogic换挡逻辑，则是专为赛道设定的S6模式。在S6模式下，M -D C T变速箱更具LaunchControl起跑功能，车辆起步时踩住刹车，再将排挡杆前推压住，几秒后仪表盘显示幕上便会出现一个方格旗图示，代表LaunchControl功能已经待命。此时驾驶者还需继续压住排挡杆，右脚松开刹车踏板之后改以全力踩踏油门，D rivelogic系统将会选定最佳的发动机转速，当驾驶者将排挡杆释放的同时，M 3即会以最快的起跑速度向前冲刺。

　　此外，M 3还配备颇多细腻的驾驶特性调整机能。在排挡座旁的就手位置，“PO W E R”、“ED C”、“D SC O FF”三组按键随时待命。其中PO W ER键负责调节发动机供油曲线，特别是在竞技模式下，发动机对于油门踏板的反应更为灵敏直接，不需格外深踏，动力便可即时涌现。

　　山路操控表现极致热血

　　实际操控表现方面，这部宝马M 3双门碳纤顶版毫不含糊。单提M 3双门碳纤顶版最为精彩的山道过弯表现，在一段四十多公里的盘山道路，可以明显感受到M 3在进出弯道时，不需要过大的方向盘转向动作，甚至不用移手递送的繁复动作，入弯时只要看准弯道幅度，掌握好“外内外”的走线原则，顺着弯道一扭方向盘后，车头就能轻松推送进入弯道。与此同时，大扭力高性能后驱跑车的转向过度特性，在这一部宝马M 3双门碳纤顶版上表现同样明显，即使是一般的驾驶模式下，D SC系统仍允许些微的后轮滑胎，不会过度干预操驾动作。

　　如果要更突显这部性能跑车转向过度的特性，按下“D SC O FF”两次，将D SC系统完全关闭是一个相当不错的选择，解除了限制后轮扭力输出的限制之后，只要熟悉并精准抓住M 3双门碳纤顶版过弯后轮滑胎的动态平衡性，就能发挥这部性能双门轿跑在高速过弯时转向更为犀利的循迹特性。随着入弯出弯的车速拉高后，这部M 3双门碳纤顶版的底盘设定，马步功力也逐步显露出来。

　　另外，具三段可调功能的ED C电子式阻尼控制系统，也是这一代宝马M 3底盘精进的重点。为对应M 3高性能双门轿跑的产品特性，驾驶者可通过“ED C”按键进行三段调整，不论是市区道路徐行还是激烈的山路弯道操控，ED C电子式阻尼控制系统的悬挂模式切换反应明显，每一种模式都会顾及一定的运动特性，即使在最基础设定的舒适悬挂模式下，M 3悬挂所表现出来的也是一种硬朗中保留略微的Q劲，如在驶过市区不平整的铺装路面时，悬挂系统依旧能够尽职地将一些细微碎震消弭于无形，让日常乘车不至于过度僵硬颠簸，但开着M 3在这种标榜“舒适”的模式下去杀弯也绝不会脚软。

　　结语

　　可以说，宝马M 3双门碳纤顶版让人最肯定的精进，倒不是那颗成熟的V 8引擎，而是动力传输反应更直接更扎实的7速M -D CT双离合器变速箱，搭配更多元的操控、悬挂模式设定。对于激进的车主，坐上驾驶位置，油门一踩就能挑战山路弯道的极限体验，那种直接无缝的动力链接绝对会让你流连忘返。对于只想要将宝马M 3双门碳纤顶版当成日常代步工具的车主，在一般模式下其引擎与变速箱搭配也相当称职，除非你故意深踩油门踏板，否则仪表上的挡位跳动、转速、时速将呈现一幅相互冲突的美景，其维持在2000rpm左右的换挡时机除了将挡位跳动极小化，更让M 3在不羁的性能下依然拥有着相对安分的油耗表现。

　　采写、摄影：   南都记者 刘俊