张煦
原定于7月1日开始在全国实施的商用车国四标准再次失约。这已是该标准第三次失约。
这个最早提出于2011年1月1日在全国实施的商用车新国标，先是被推迟至2012年1月1日，而后再度延期至2013年7月1日。
不过，既定的实施时间已过去一个月，工信部至今仍未出台任何停止国三车注册的官方文件，环保部也没有任何相关的文件。
政策的不稳定性令行业和消费者感到无所适从，更重要的是，商用车国四标准的再度失约，将令环保问题更加积重难返。
“这是环保的悲哀，也是对车企和行业的重大打击”，全国乘联会副秘书长崔东树认为，虽然商用车国四标准延期实施短期内可降低生产企业的成本压力，但长期看对汽车行业不是好事。
事实上，重卡领域已经出现了大量囤车的现象。因为新标准的实施势必会带来产品成本的上升，执行老标准的车辆相对售价低，价格优势明显。
一位成都重卡经销商负责人告诉记者，“业界盛传重卡国四标准将于7月1日实施，而轻型柴油车会延期。很多重卡消费者打算在新标实施前购买价格更为经济的国三车型。经销商显然也想赚一笔，所以囤了大量车型。”
但7月已过，国四排放标准依然失约，这让很多经销商心急如焚，“资金压力很大，如果短期内不实施国四标准，这些库存车很可能还会跌价。”
“说了不算，算了不说，环保法规成为儿戏。”崔东树如此表示。
不过，在罗兰贝格咨询公司高级项目经理张君毅看来，支持商用车国四标准实施的环境并不成熟，“首先是技术储备上，本土企业尚未拥有满足国四发动机产品的生产能力，国内商用车企业发展水平参差不齐；另一方面，国内发动机企业也广泛采用外资的发动机核心零部件来达到环保要求，然而，实际上并未掌握核心技术。”
事实上，环保部于2010年7月开始正式审核国四排放的轻型柴油车，尽管不少本土品牌轻型商用车通过环保部核准，但真正量产的车型很少。
此外，企业如何消化由提升产品技术带来的成本上升也是问题。尤其是电喷共轨系统，国内生产企业仍依赖于国外零部件企业的产品供应。
油品难以达标也被是认为是国四实施条件尚不成熟的关键所在。即使整车厂采用了一系列的共轨技术以及后处理系统，但是没有合格的油品，最终减排效果如何也是问题。
不过，崔东树却持相反意见。在他看来，北京的国四柴油车标准早已实施，多数北京牌照的柴油车也不可能没在北京以外的地方加过油，但至今并未出现大范围的问题，而且很多国四车型也能使用国三标准的柴油，“汽车生产厂家向国家环保部申报的国四车型目录中有近9000种车型也同时可以使用国三车用柴油。”
盖世汽车网的最新调查报告也显示，商用车国四标准实施的技术条件已经具备，不应再推迟，油品并非决定性因素，关键还是成本。在业内人士看来，国四的全面实施将迫使本土商用车企业进行技术升级，这将令其失去价格上的优势。
目前，一些地方政府已经相继出台公告，称于7月1日正式执行商用车国四标准，未达到国四标准的车辆将在规定时间内无法办理上牌手续。这令业界看到了商用车国四标准在全国实施的希望。
不少业内人士预测，商用车国四标准的全面实施或将在2014年1月1日至7月1日之间。
