卡车事故频发后的反思 被漠视的运输安全
“7·23”动车追尾惨剧发生至今，已一周有余。官方公布的死亡人数，已经达到40人，这个数字对“不经常”出事故的火车来说，已经是触目惊心了；可是，就在这一周之内，因为载货车而发生的事故，有据可查的就有十几起，死亡人数远远超过这一数字。不过相对于“7·23”事件来说，这些生命的湮灭显得更加无声无息。因为这是一个又一个的个案累积而成；因为在大家眼里，作为“大祸车”的重卡发生点事故已经司空见惯。有多少人会思考，怎样才能更有效地减少一些伤亡率？有没有重卡企业扪心自问，这跟我有什么关系？
如果再把时间轴拉得更长一点，卫生部的消息称，2010年我国因为交通上事故导致伤亡的人数超过20万人(交通运输部统计的死亡人数为65225人)，平均每天就有接近600人伤亡。而且其中大部分的事故罪魁祸首就是大卡车。
但是，要解决这个问题，恐怕并非易事。有专家表示，减少交通事故是一个涉及到法律法规、设计制造、公众教育、交通环境等多方面的系统工程。此言非虚，所以，要论述这样一个庞杂的问题，非记者一己能力所及，但是对卡车从设计制造上保证安全这部分，记者倒是愿意就此探讨一番。
要命还是要钱？
如果大家还没有忘记的话，在2010年中央电视台的315晚会上，曾经大幅报道过因为载货车和挂车尾部普遍没有加装防护栏，造成其他车辆追尾大货车酿成惨剧比比皆是。可以说，为挂车或者载货车的尾部加装防护栏，对制造企业来说，并不是什么难事，但是没有加装的原因，恐怕就是负责人们心中一直念叨着的成本二字。
防护栏容易，但是还有更多“并不容易”。公安部交管局最新的统计数据显示，在货车发生交通事故的原因分析中，排在第一位的是违章驾驶，其次便是车辆的机械故障，而且很多驾驶违章的情况同时伴随着车辆故障。交管部门表示，从以往的事故调查结果来看，例如刹车、转向失灵、车轴折断等车辆硬件突然损坏造成的事故，后果往往更加严重。在这样的事故中，由于司机已经无法正常控制车辆的方向，加之这些车的冲击力都很大，最终往往造成车毁人亡和群死群伤恶性事故。
也许大家认为车轴断裂有点耸人听闻，但是刹车、转向失灵，对大货车来说，的确屡见不鲜。没有加装ABS的大货车在遇到紧急制动时，很容易就会刹车、转向失灵。
例子就在最近。
媒体报道，就在7月17日，一辆由沈阳驶往朝阳的辽A32326客运汽车，行至京沈高速沈阳至北京方向542公里处，与同向行驶的辽AY2737大货车追尾，造成客运汽车内含司机和乘务员在内5人当场死亡，13人受伤，其中4人送往医院后经抢救无效死亡。记者了解到，行驶中的大货车因刹车抱死突然停车，致后面大客车躲避不及追尾，酿成这起重大交通事故。这便是一例因大卡车刹车抱死引起交通事故的血淋淋的事实！
显然，如果前方重卡装了ABS，这样的伤亡或许可以避免或者减轻。但是，重卡强制加装ABS的国家规定还是最近的事。国标GB7258《机动车运行安全技术条件》2010年修订版明确要求从2011年4月1日起在以下重型车强制性安装防抱制动装置：一是车长大于9m的公路客车、旅游客车、不允许乘客站立的公共汽车及所有专用校车；二是半挂牵引车和总质量大于12000kg的货车；三是危险货物运输车。显然，重卡属于强制加装ABS的范畴。
据记者了解，对这项重卡强制加装ABS的政策，制造商和经销商一方面在“口头说”表示欢迎和支持，而另一方面，在私下却是“看菜吃饭、量体裁衣”，典型的应对之词便是：“用户说装我们就装，用户说不装我们就不装”。也许制造商和经销商为了短期成本计算如此作为是可以被体谅的，因为他们似乎就是为了满足用户需求(重卡绝大多数散户购车都需要按揭或贷款，经济压力大，非常注重成本回收计算)，但是，如果因此而发生了车毁人亡的事故，难道重卡企业能够把责任推得干净吗？
记者调研发现，工信部要求各车企做好产品一致性，保证出厂的重卡均配有气压ABS；而负责汽车上牌和年检的机动车辆检测站属于公安部管辖，各机动车辆检测站一无动力、二无能力来验证上牌和年检的重卡是否配有气压ABS；因此在实际操作中，重卡客户可以在购买重卡后再将气压ABS拆下，“返销”给汽车经销商，而有些重卡搭载的气压式ABS基本上就是一个摆设。要达成这一切，当然是重卡制造商、经销商和用户事先达成了一致——不用加装ABS。
要责任还是要利益？
有意思的是，各家重卡企业在媒体上宣传的时候，都无不声称自己“是一个具有社会责任感的企业，时刻要担负起社会责任”；但是这在关乎到用户生死、关系可能造成巨大人员伤亡和财产损失的事件上，某些重卡企业一点也没有表现出社会责任感来，他们难道就不为自己的言行不一感到愧疚吗？难道就不为因为获得那么一点利润和销量而让别人去冒生死之险而感到良心不安吗？
除去羞耻感、道德观不谈，因为这毕竟是“奢侈品”，记者倒是认为，当道德不能约束个人和团体的行为的时候，就需要更加严厉的法律。对于任何一件因为涉及到制造原因引起的交通事故，都要追究制造商和经销商以及检验部门责任。以上述的交通事故为例，如果重卡是2011年4月1日后生产的，那么显然，主要责任人既不是重卡司机，也不是客车司机，而应该是重卡制造企业以及上牌的检测机构，他们应该对这几个人的伤亡负主要责任。如果有这样的问责机制，试想，还有哪家重卡企业敢说因为用户不想装ABS就不用装了？又有哪个检测机构敢说自己不能检测出一个真假ABS来？
除了上述隐性的不负责任以外，近年来重卡市场的快速发展滋生了很多对用户不负责任的潜规则--快速地出新产品，把用户当成试验的“小白鼠”。轻则造成用户财产损失，重则造成用户丢了性命。
比如自从全国实施计重收费以来，各厂家为了尽快推出轻量化车型抢占市场，各种轻量化手段用到了极致，两三个月之内就纷纷推出轻量化车型并标榜自己的车型是“所有同类产品中最轻的”。宣传效果是有了，用户也因此买了单，但是最后的结果了，造成了一批用户因为大梁断裂遭受种种损失。
显而易见，卡车的轻量化是一个系统工程，涉及整车、发动机、悬架等各个领域，甚至包括新材料以及新技术的应用，是在尽量不降低车辆承载能力的情况下，将重卡的自重减轻，以此达到用户轻拉快跑、省油高效的需求目的。从设计开发以及实验定型到生产，至少需要一年的时间，但是一些重卡厂家急功近利、“多快好省”，飞快地推出产品，让用户买了再说，这难道不是一种对用户使用安全的漠视吗？
重卡轻量化只是一个缩影。这几年重卡产品的变迁包括双前轴产品的产生与消亡、国Ⅲ重卡、轻量化、重卡新军的此起彼伏等，哪一个不是包含了“多快好省”的因素？哪一个不是“有条件要上，没有条件也要上”？哪一个不是伴随着用户的大量损失？哪个事件的背后有人真正反思并改进完善产品？
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