7月1日早上8点，标志着长三角迈入“高铁时代”的沪宁城际高速铁路正式通车。此后，沪宁间每天对开客运列车将达到98对，最小间隔5分钟就会发一趟列车。沪宁间最快直达时间，从原来的近120分钟被缩短至73分钟左右。
据了解，沪宁城际高铁沿线共设21个站点，其中江苏有17个站点，除了南京、上海间的首发车外，苏州、无锡、常州、昆山南均有首发车抵沪。沪宁城际高铁的横空出世，再次改变了沪宁之间的客运格局。
高铁、公路客流均火爆
有数据显示，沪宁城际高铁开通以来，客流不断攀升，7月1日乘客达9.4万人次，7月2日达13.8万人次，7月3日也超过13万人次。
如果说沪宁城际高铁的高人气在意料之中，那令人惊异的是，沪宁城际高铁的开通还带火了公路客运。有统计数据显示，7月1日，沪宁沿线公路客运班车共发送乘客41786人，与去年同期相比增长47.2%，与6月30日相比增长31.5%。上海长途客运总站的客流还创下了历年同期的最高纪录。“7月1日~4日，上海长途客运总站向南京方向共发车504班，其中加班车有201班，发送旅客超过2万人，实载率高达92.65%，整体提升20%以上。”上海长途客运总站站长张永斌介绍。
上海大运盛客运服务有限公司是提供加班车的企业之一，公司总经理杨飞告诉《商用汽车新闻》记者：“我们以前没有运营沪宁线路。7月1日之后，沪宁之间的公路客运太火，我们也参与了加班车业务，在沪宁线路加了50个班次，上座率差不多都是100%。”
此外，《商用汽车新闻》记者了解到，上海大运盛客运服务有限公司的沪宁专线采用53座豪华客车，票价甚至还有所上浮，达到113元。而在两年前，这类车辆的票价为80~90元。
公路客运赢回客源
历来新的铁路线路开通，公路客运往往随即被削弱。为何沪宁公路客运呈现出红火的态势？
“这是动车组停运惹的祸。”在南京工作的刘先生介绍说。
据了解，沪宁城际高铁开通之时，25列动车组停运，虽然从上海仍有20余对动车组列车经停南京，但不是始发站，票源有限。由此，相当一部分客源并没有转移到城际高铁上，而是分流到了公路客运。
“沪宁城际铁路票价太高，南京—上海的一等座票价为233元，二等座为146元。普通公路客车的票价为100元左右，悬殊太大。”刘先生表示。为了说明票价过高，还有热心网友与自驾进行了比较，以家用轿车荣威550(配置 图库 口碑 论坛 4S店)为例，自驾车载2人单程往返沪宁，单人花费130元左右，低于沪宁城际高铁的二等座单人票价。
还有业内人士表示，沪宁城际高铁速度优势不明显。“73分钟的沪宁直达线每天仅两班，其他大部分停站车次都要花85分钟以上才能到站，而且沪宁城际高铁上海的站点设在离市中心相对较远的虹桥站，从浦东新区或者徐汇区乘地铁到上海虹桥站需半小时，如果从上海虹桥站打车去陆家嘴，可能要花100元。所以说，票价翻了一倍，但算下来和以前动车组的时间差不多，比公路客运也快不了多少。”该人士表示。
据了解，沪宁城际铁路除南京仍使用原火车站外，镇江、常州、无锡、苏州车站均刚投入使用，乘客还未熟悉。尤其是上海的虹桥站远离市中心，多数乘客仍喜欢选择位于市中心的上海站。因此，对于公路客运而言，出现了新机会。
公铁之战杀至服务领域
与其说本次公路客运的绝地反击是因为铁路的内部调整，不如说是经过近15年的竞争，公路客运表现出越来越强的适应性。
“高铁实际上和公路客运互补性很强，火车有很多地方到不了，就需要公路客运来补充。因此，我们近来不断有新增线路，比如最近到金坛的线路。此外，我们客运站已做好了准备，每天可以提供100~200辆的加班车。”张永斌表示。
在不断开辟补充线路的同时，公路客运还可以充分下沉和延伸。比如，无锡发往泰州、南通、盐城、安徽等各地班线以往只到县或市，现在全部开到镇里。江苏快鹿就在南京设立了中转休息区，乘客在这里换车后被直接送到市区。
公路客运企业还在发车时间上做文章。《商用汽车新闻》记者在占沪宁公路客运份额80%左右的江苏快鹿客运公司的网站上看到，沪宁之间的早班车已经提前到6∶20，晚班车延长到19∶30，南京平均25分钟就有一趟发往上海的班车，日间高峰期只需3分钟就有一班车，比铁路平均半小时一班要密集得多，乘客可以随到随走，这不仅比铁路发车间隔短，座位也有保证。而一些经停上海往温州、宁波、杭州方向的火车的预留位置屈指可数。江苏快鹿还采取了大小车“混搭”的方式，大客车、中型客车和商务车互相搭配。早上6点的班车，人少，可以选择小车运营；如果有比较看重时间的商务客流，也可以随时根据情况调度速度更快的小车。
正是由于时间上的灵活，长期往返沪宁的袁先生依然认为乘坐客车更方便。“火车得提前买票，售票点也少，而南京有100多个售票点可买到公路客票，去客运站也比较近，几乎能随到随走。”
此外，公路客运企业还在酝酿24小时发车，这主要是因为乘客夜间下了火车后坐不上客车，只能在车站附近等待。现在车况好了，道路条件也好了，24小时发车服务的条件成熟了。
东南大学交通工程系副主任过秀成也表示，尽管公路客运面临挑战，但仍有市场空间。“目前，人们的出行强度增大，整个沪宁客运市场的总量是在不断放大的。另外，人们出行的距离也在变化，由以前40公里左右到现在的80公里左右。在这个区域范围内，公路客运更有优势。”
相关链接
沪宁公铁互争十五载
1996年前(铁路客运垄断期)：沪宁间的旅客运输基本由铁路所垄断。
1996~1998年(公路客运辉煌期)：沪宁高速公路通车，沿线城市纷纷成立快客公司，快客的方便、快捷、人人有座、随到随走，吸引了大批客流。据统计，1996~1998年，公路客运利润相当丰厚，每班车每月能盈利3万~4万元。
2000~2004年(铁路频频提速期)：2000年起，铁路5次提速，不断加密班次，平均28分钟就有一对列车来往于沪宁之间。公路客运公司一再对车型更新升级，以应对竞争。
2006~2010年(铁路全面赶超期)：沪宁线铁路2007年4月18日全线提速，动车组开通。由沪—宁耗时2小时17分，乘坐快客到上海一般则需要3小时左右。铁路不仅在“随到随走”的优势上赶超快客，在价格上更具优势。软座最贵的79元(T705、T703)，一般软座票价为72元，硬座价格47元，而最便宜的过路车票价仅为24元。快客由于车型统一，南京—上海票价基本上都是97元。据了解，运营沪宁线的客运公司由37家降为4家，上座率由80%降为40%。
2010年7月，沪宁城际高铁开通，两城市间最快73分钟到达，25班动车组停运，公路客运的客流量回升。
郑满宁 整理
