四川省交通运输厅运管局日前下发通知，要求对客运班线投放运力实行分类管理，干线客运严格按照实载率不低于70%的标准控制投放新运力。“这一规定为公铁竞争加剧后的四川省公路客运业消化多余车辆留出了空间。”四川省某客运企业负责人谭飞(化名)表示。

　　早前已出台类似规定

　　一位熟知内情的业内人士告诉《商用汽车新闻》记者，以前四川走高速公路的客运线路经营权是通过招投标进行，一些中标企业为了保持较高的实载率、降低投入，就延长发车间隔，减少车辆投放。因此，运管部门在合同中约定，在实载率大于70%时企业必须新增车辆。而从去年开始，四川省到期的高速公路线路不再进行招投标、不再新增运力，而是通过服务车辆的考评来决定能否延期继续经营。

　　“在我的印象中类似规定早已有之。”成都长途汽车运输(集团)公司副总经理陈延明告诉《商用汽车新闻》记者：“这次下发的通知，实际上是把以前高速公路招标中关于投放车辆的内容进行了调整和重申，调整的背景就在于公铁竞争加剧。在两者竞争过程中，引发了一个问题，就是运力比较乱，不像以前那样好掌控。这几年四川高铁建设得特别快，我们感觉3~5年后公路客运企业的生存都会遇到问题，如果运力再继续投放的话，通铁路后车辆消化就是个困难。”

　　谭飞对此也表示认同：成渝线肯定不需要再新增运力了。5~6年前，这条线路上的车辆就有162辆，运力已经大于运量了。成渝高铁开通后，运力就更富余了。四川很多线路运力偏多，早就应该加以控制。他说：“这一规定也是出于维护社会稳定的考虑。有很多因运力过多而受损的企业通过上访来表达诉求，所以我认为这个通知更重要的是从维护社会稳定的角度来考虑的。在与政府主管部门领导交流时，我感觉他们对新增运力是比较谨慎的。”

　　具体执行将有所侧重

　　《商用汽车新闻》记者了解到，虽然通知是针对整个干线客运的，但是在实际执行过程中，执行力度根据运营模式的不同而有所侧重。

　　“新增车辆的管理，对于全部是公司化经营的线路，审批控制要松一些，因为企业可以自己去调控，不会没有效益地盲目增加车辆，这就不会引发矛盾。而审批对挂靠、合作线路的控制就比较严格，因为很多挂靠车不管线路好坏都盲目进入，同时有些客运企业为了收取挂靠费而很少控制挂靠车的数量。在成都—巴中线路，以前就有很多人通过批条子的方式进入这条线路，即使实载率只有50%的情况下也会有新增车辆。这样投放一辆就会引发市场的强烈反应，原有的经营者就会闹事。另外，这种控制之所以明确针对干线，就是因为干线下一步必定会受到铁路冲击。通知公示后，经营者也可以监督政府，对维持社会稳定也有好处。”谭飞表示。

　　实载率定义有待明确

　　对于“干线运输实载率70%”这一关键点，业内人士也表达了各自的看法。

　　“在通知中没有明确70%实载率的测算方法和干线的定义，各方的口径不统一，我们也不晓得以哪种说法为准，感觉有些茫然。”成都道路运输协会成渝分会运输调度中心主任毛佳告诉《商用汽车新闻》记者。

　　对此，四川省公路运输管理局总工程师敬树基解释说，干线是指市州到市州之间，走省道、国道的线路。而陈延明认为，对于干线运输，以前的干线指城际、市际之间的运输。如今二级城市之间的公路客运也应该算作干线，并且随着公路运输的发展，再加上四川省较多的人口，县与县之间的运输也应该纳入这一范畴。

　　对于70%实载率的要求，陈延明认为并不难达到。“我感觉70%更多是宏观上的要求，具体的数据会根据线路和经营方式的不同而有所不同。如果是公司自有车辆，即使实载率与70%仍有一定的偏差，运管部门也会给予批准。”他认为：“70%实载率的规定对四川来说比较合适，在四川，除了成渝线和成都—达州线路以外，受公铁竞争影响非常明显的线路并不多。而没有受公铁竞争影响的线路，基本上都可以达到70%的实载率。”

　　打击黑车变堵为疏

　　限制新增运力，会不会导致更多的黑车进入四川客运市场呢？对此，陈延明并不担心：“黑车与运输管理模式、机制有问题有关，四川省正在突破以前的传统做法。费改税后，黑车运营成本也不低，之所以它还能够生存，就是因为其明显的便利性，乘客只要打一个电话，黑车就可以开到家门口，还会把乘客送到目的地。以前对黑车的查处是通过稽查部门，它取证比较难，还容易导致‘钓鱼式’执法，可见纯粹的打击还是有点问题。现在运管部门采取变堵为疏的办法，中标企业在投放班线车的同时，还可投放供乘客预订的车型，可以是9座商务车，也可以是小轿车。我们在从成都发车的2条线路上投放的就是这种轿车，一条线投放了5~6辆，乘客可以打电话预约上门服务。这项工作我们已经进行了3个月，取得一定效果，对黑车市场有一定的冲击。不过目前只在几条线路上铺开，因为我们担心如果过多投放这种车辆会对班线车有影响。”