对于中国商用车企业而言，叩开金砖三国的大门，既存在困难也充满挑战。困难有来自贸易壁垒的，也有来自市场的，可这些困难拦不住富有挑战精神的中国商用车企业。趁着跨国车企还未从低迷中走出来，抢滩黄金市场，为市场回暖做准备，金融危机无疑给了中国商用车企业一次机会。

　　金砖三国向来是跨国企业的战略要地，且贸易保护政策不断，但实现对欠发达国家和地区批量出口以后，中国商用车企业欲在全球取得更大的发展，必将陆续叩开这些市场的大门。

　　9月1日，中国一汽集团在印度投产的首款豪华客车，在印度乌拉尔公司的Haldia工厂正式下线。

　　在8月26日开幕的俄罗斯国际车展上，俄罗斯福田汽车有限公司正式挂牌，这是福田汽车在海外设立的第一家全资子公司。同期，福田高端轻卡欧马可C在俄罗斯上市。

　　与此同时，江淮在巴西的建厂计划正在评估之中，向巴西销售江淮轻卡已经列入江淮南美地区销售人员的日程表。

　　俄罗斯：不轻言放弃

　　对于中国商用车企业来说，今年的俄罗斯是一个伤心之地。根据中国机电产品进出口商会的统计数据，2009年1~8月，我国向俄罗斯出口汽车的金额为3479万美元，同比减少96.7%；出口数量为1836辆，同比减少97.4%。从同比降幅就可以看出该市场曾经的辉煌。因此，尽管俄罗斯高筑贸易壁垒，但尝到甜头的中国商用车企业不会轻易言弃。

　　俄罗斯福田汽车有限公司正式挂牌就是一个积极的信号。

　　福田国际公司总经理董海洋在挂牌仪式上表示，由于金融危机影响，目前俄罗斯国内汽车销量大幅缩水，但困难只是暂时的。“我们仍然对俄罗斯汽车市场充满信心。作为全球五大商用车市场之一，根据俄罗斯的市场情况，福田汽车已确立了长远战略，包括建立服务和备件储备中心，以便更好地为客户服务。”

　　据悉，俄罗斯福田汽车有限公司将从北京福田国际贸易有限公司(福田汽车全资子公司)采购整车及配件运达俄罗斯，形成一定数量的库存储备，然后通过在俄罗斯建立的销售及服务网络，实现销售。这样一来，即使面对俄罗斯的高关税，福田汽车可以通过降低中间环节成本的做法，来提升竞争力。

　　福田汽车海外相关负责人表示，采用设立分公司的形式进入俄罗斯，可以减少物流费用，降低经销商的资金压力。“将来可能会和戴姆勒一起进入俄罗斯市场，这是首选的一种方式，成本比较低。”该负责人说：“俄罗斯经销商的债务情况不好，难以负担进口过程中的资金需求，这也是我们设立分公司的原因。我们设立分公司，从国内把车发过去，当地的分销商向俄罗斯分公司提车，不需要通过非常长的信用证开证过程。从信用证开例到真正发车，再到铺货、找用户，需要三四个月的时间，而通过俄罗斯福田分公司这种形式，可以大大缩短了时间，减轻了经销商的财务负担。”

　　印度：冲破政策阻碍

　　在今年1~8月中国汽车出口国别的排名中，印度位列第38位，出口金额为2052万美元，同比负增长38.2%；出口数量为270辆，同比负增长55.1%，平均单价是7.6005万美元。这也表明，我国出口印度的车型目前以高端车型为主。而中国商用车企业在印度市场上从来就没有尝到过甜头，甚至曾有业内人士表示：“在印度，几乎看不到中国的商用车。”这源于印度政府对于本国汽车产业的保护。

　　为了保护本国汽车产业，印度政府曾实行一系列扶持民族产业的政策，包括限制外资进入、禁止汽车进口等。从上世纪80年代开始，印度才开放外资禁令，实行投资自由化。1983年，日本铃木率先进入印度市场，成立合资公司，主要生产微型汽车。之后，韩国现代集团也进入印度，但前提是这些合资汽车厂商生产的汽车不能使用外资企业的商标。日前，750辆福田欧V客车出口印度，采用的也是印度利兰公司的商标。利兰公司通过向福田购买KD件，在当地完成组装。

　　另外，在汽车产业发展战略上，与中国汽车企业的群雄并起不同，印度汽车产业集中度较高，全国共有9家商用车生产厂家，塔塔一家独大，其次是利兰。

　　在政府采购方面，印度政府也是极力支持国内商用车企业的发展。今年1月，作为经济刺激计划的一部分，本着改善城市公共交通的目的，印度政府制定了价值400亿卢比、共11431辆巴士的采购计划，该订单最终由塔塔汽车公司、利兰公司和其他本地企业获得。

　　尽管近年来一些国际一线汽车品牌也开始纷纷进入印度投资办厂，其广阔的国内市场在2007年吸引了超过180亿美元的高额投资，但外资企业暂时还无法在商用车领域与塔塔一争高下。

　　2008年底，一汽与印度乌拉尔公司以及印度西孟加拉工业发展公司成立合资公司。目前，三方合资工厂占地面积仅100英亩。据悉，若一汽启动乘用车与轻型商用车项目，至少还需要200英亩，而一汽几年前向西孟加拉政府提出的土地使用申请至今仍无着落。一汽在2009年底启动乘用车生产的计划，可能因此而延迟。因此，业内人士认为，中国商用车企业欲进入印度市场，就需要和政府一道加强与印度政府的沟通。

　　巴西：关注建厂成本

　　虽然业界关于江淮在巴西建厂的消息已传得沸沸扬扬，但是否建厂需要审慎的成本分析。与俄罗斯和印度市场的政府保护不同，巴西的汽车市场相对开放，因此进入成本成为企业考虑的主要因素。“我们的目标是占到巴西轻卡市场的10%，但是否在当地建厂还没有最终确定。现在进入巴西市场的成本比较高，需要将巴西建厂的成本与周边地区建厂的成本进行比较，包括劳动力成本、零部件成本等，最终以整车的实际成本来测算。”江淮国际公司相关负责人表示。

　　据悉，巴西汽车市场整体的竞争很激烈，跨国企业早已在当地建厂。“金融危机对巴西当地的欧美品牌影响比较大，总体来讲，日韩品牌日子要稍微好过一些。我们进入巴西市场，竞争对手就是日韩品牌。与之相比，我们还可以在性价比上拼一下，毕竟我们现在走的道路是日韩前期走过的路线。”该负责人说。而要与日韩企业竞争，中国商用车企业必须实现规模优势。据了解，江淮已经在墨西哥、哥伦比亚、委内瑞拉、秘鲁等地实现了批量销售。因此，选择性地在具有比较优势的市场建厂，是企业实现规模化生产、降低成本的必要手段。据悉，加入拉美地区经济一体化组织——安第斯共同体(安共体)的国家之间还享有贸易优惠的政策，如汽车达到一定的地产化比例之后会有相关的关税优惠，优惠的比例与地产化的比例有关。因此，在哪里建厂更合算是江淮最关注的问题。

　　企业试图降低成本，实现利益最大化，而巴西政府也频频示好。巴西里约热内卢、巴伊亚、塞亚拉等州均对中国汽车生产商投资表示欢迎。9月24日，巴西央行发布统计报告说，今年1~8月，巴西吸收外国直接投资158.78亿美元，低于去年同期的246.14亿美元。2009年，巴西将吸收外国直接投资250亿美元。报告预测，2010年，巴西外国直接投资将大幅增加，全年有望达到380亿美元。

　　而巴西发展工业外贸部公布的巴西4月份进出口贸易统计数字显示，中国已经超过美国，成为巴西最大的贸易伙伴。4月，中巴贸易总额为32亿美元，与此同时，美巴贸易总额为28亿美元。

　　(作者：李玲)