作者：孟为

　　轻量化车型、轻量化产品，“轻量化”这个概念在国内市场，和“钱”有着某种紧密的联系。

　　大洋彼岸，技术更为先进、产品更为成熟的欧洲市场，“轻量化”却往往伴随着“设计”、“技术”等字眼出现，它离“钱”很远，与“责任和效率”走得更近。

　　中国重卡的轻量化之路

　　轻量化的工作，很多重卡企业在多年前就尝试在做。但是真正让轻量化受到重视，还是国内高速公路普遍实施计重收费，再加上较为严格的超载治理，规定了允许车辆上路行驶的最大车货总重，如何提高载货量？只有在降低车身重量上下手。

　　也正是这种应对政策要求和市场变化的出发点，使得国内重卡企业在轻量化设计和产品开发上，无一例外地把产品瘦身作为第一选择，采用高强度钢板、减少车辆大梁等“重”点部位的重量、通过优化设计把过去冗余的部件减重或去掉，家家都在做，人人都在说。

　　到了今年，基本上主流的重卡企业都有轻量化产品。一汽解放、东风商用车、中国重汽、陕西重汽、福田欧曼，针对不同市场的需求，从6×2到8×4各种驱动形式，纷纷推出了轻量化的牵引车和自卸车。

　　在采访中，大多数的用户表示，选择轻量化车型不是为了提速度、降油耗，看重的是减少的车辆自重所换来的货物重量，会带来多少的收益和价值。因此，只要超载治得严、公路货运量又大的地区，“轻量化”产品必然受到用户的追捧。企业看着节节攀升的销量，坚定了研发和推广轻量化车型的信心，认定轻量化车型市场广阔，大有潜力可挖。

　　成本制约

　　记者了解到，目前实施轻量化主要有两条路，一是优化车辆结构；二是在优化产品结构的基础上应用新材料。如果把优化车辆结构称作轻量化的1.0版本，欧洲重卡的轻量化已经完成了我们正在攻克的车辆主体减重和结构优化设计，而把目光更多地转向如铝合金、镁合金、橡胶、塑料等新材料的应用上，可以算作进入2.0版本。

　　目前，中国重卡企业正在试图突破1.0版本的瓶颈。空气悬挂、铝合金、真空胎的使用，中国重卡企业开始尝试通过整车匹配和新材料应用，在轻量化上走得更远。但市场的需求和用户的承受能力，限制了企业将研发转换成实际技术应用的脚步。

　　“即使是3A资质的物流公司，现在也要靠超载才能赚钱。中国货运市场竞争的激烈程度没有丝毫减退。即使我们想用轻量化的产品，也要先考虑车辆在超载环境下的安全性和耐用性。”浙江一家物流公司负责人说。

　　而采用新材料意味着成本的提高，国内用户对成本提高的接受程度如何是关键所在，高昂的成本，使得新材料在目前阶段下难以被用户所接受。一家重卡企业负责人的话颇有代表性：“如果用户选择使用铝合金材料，我们就提供这种产品，如果用户不能接受，我们就给用户提供原来的产品。”

　　讲效益还是讲效率

　　那么，该如何定义轻量化？轻量化该走向何方？在采访中，一些专家表示担忧：企业借着轻量化的概念对产品进行炒作。在他们看来，轻量化应该是技术不断发展和提高的体现，而非某种打着“某某化”旗号的产品。

　　在欧洲，合理的运价、高附加值的货物，用户不用为如何赚钱而发愁，他们已经熬过了需要靠超载赚钱的年代。轻量化，是为了追求更高的运输效率，在载货重量不变的前提下，通过车身减重，实现提高车速、减少燃油消耗、降低污染物排放的目的。

　　中国和欧洲的货运环境不同，经济发展水平不同，在中国的货运市场上，低迷的运价、低附加值的原材料运输，使得超载依然是主流，所以中国重卡的轻量化之路总要讲一些中国国情，但专家的担心并非杞人忧天，他们担心的是国内企业只是为了适应政策和满足超载的需求而在表面做轻量化的文章，忽视了从根本上提高中国重卡的技术水平。

　　一位重卡专家告诉商用汽车新闻记者，“超载问题如果得不到解决，加之政策的影响和用户对于车辆肆无忌惮的使用，可能会把中国重卡的轻量化带进误区。”