作者：李玲

　　自2005年双层客车开始上路以来，不乏运营成功的例子。“成渝新干线”就是一例。2007年12月30日，随着遂渝高速公路的正式通车，成渝两地乘客首次尝鲜双层客车。由两地18家参营企业共同组成的“成渝新干线”客运联盟，共同投入了82辆12米单层客车，以及10辆13.7米双层客车。经过一年多的运营，负责车辆调度的成都市道路运输协会成渝高速直达客运分会已将双层客车增加到了20辆，单层客车减少到70辆。

　　参营企业成都长运集团副总经理陈延明说：“这条线上双层车之所以可以获得批准，是因为车辆由运输调度中心统一运营，在客运联盟成立时，我们就拿出了一个车辆更新的方案，在消化原有车辆运力的同时，减少车数，规定2辆单层客车更换1辆双层客车。以后换车都依照此方案执行，因此，双层客车总数虽然有所增加，但运力并没有增加。”

　　双层客车增加，发班频次会不会随之减少？面对这种质疑，“成渝新干线”选择了混车经营的模式。

　　成都道路运输协会成渝分会运输调度中心主任毛佳向记者解释道：“20辆双层客车两地各10辆，每半小时对开发班，早8点至晚6点；单层客车70辆，成都37辆，重庆33辆，发班时间为早6∶30至晚9∶30。早上8点以前和晚上6点以后客流量少的时候，我们都选择发单层客车。值得注意的是，双层车发班时间固定，单层客车不固定。旅客可以选择乘坐双层客车还是单层客车，如果双层客车票已售完，乘客还可随时购买单层客车车票，调度中心也会根据客流量的多少，随时调配单层客车，但双层客车发班时间始终是固定的。这样有个好处就是既保证了线路的固定性，又保证了灵活性。”

　　无独有偶，湖北武汉—襄樊的客运线上也采用了这种混车经营的模式。2007年1月，由湖北公路客运集团、捷龙交通运业、襄樊神州运业和襄樊运鑫实业公司联合“组建”的湖北汉襄高速客运公司正式投入运营。2009年1月21日，该公司首次投入双层客车在武汉—襄樊线上运营。

　　湖北公路客运集团公司政治处黄跃华分析说：“四家公司联合成立独立的公司运营有一大好处，那就是可以实现内部的分流。双层客车投入使用后，在抢走铁路客源的同时也抢走了单层客车的客源。目前单层商务豪华大巴是118元，而双层大巴票价55元，旅客就宁愿选择双层豪华大巴。这时候就需要客运公司内部协调班次，比如说双层车10点发班，9点、11点就可以安排单层的中型或轻型商务客车，形成大、中、小车型都有的格局。”

　　黄跃华表示：“在投入双层客车时，除了要考虑道路距离，线路运营公司还不宜过多，要实现内部运力的调控。比如武汉—宜昌这条线路客流量还可以，但是运营主体太杂，有个体的、挂靠的、集团的，某一方单方面投入双层客车必然带来线路运营的不稳定。而采用联营的方式，就可实现对线路运力的调控，达到多赢的目的。”