刚过去不久的广州车展上，现代伊兰特Elantra(配置|询价) N正式上市发售，一共两款配置车型，售价区间为24.98-26.38万元。其实之前发布的预售价格（25.98-27.88万元）就已经让不少消费者高呼良心，毕竟它是以进口身份来到的中国，该车在美国市场的起售价格为32，900美元，如此对比下来，中国市场定价确实有一定诚意。

　　伊兰特Elantra N今年在中国市场，已经举办了多场赛道试驾活动，可以说操控实力和赛道性能充分得到了验证，那这次伊兰特Elantra N的试驾跟以往有何不同呢？首先就是这次试驾的会是中规版本，也就是国内消费者可以买到的国六b排放标准版本，其次就是除了赛道试驾之外，还准备了常规道路试驾。接下来编辑就围绕这两个重点，跟大家分享下该车的表现。

　　赛道小试，中规版本有“惊喜”？

　　还是先跟大家交代下车辆的动力信息，该车全系搭载了N品牌专属的2.0T GDI Flat Power发动机，最大功率203kW（276Ps）/5500-6000rpm，相当出色的功率表现，峰值扭矩为392N·m/2100-4700rpm。并且作为一台有高性能取向的发动机来说，它对油品要求没有太过严格，车辆手册推荐95号及以上，加油口标注是92号及以上，从这点来说它并不算“挑食”。

　　变速箱是专属研发的8速湿式双双离合变速箱，并且支持弹射起步，这在这个价位中可并不多见，而且在全球范围内，媒体和消费者都对该变速箱有广泛好评。

　　值得注意的是，Elantra N配备了非常丰富的动力、悬架、转向等动态相关的调节选项，变速箱弹射模式的转速亦可手动调整，最高可以设定到3500rpm，可玩性可以说非常高了。

　　Elantra N国内市场有普通版和Sport Package Edition版两种车型，前者24.98万，元后者26.38万元，舒适配置层面普通版车型会更好，多了主/副驾驶电动调节以及前排座椅通风。

　　而Sport Package Edition版本则多出了后排侧安全气囊，前排配备了一体式的运动座椅（也因此没有电动调节以及座椅通风功能，不过有座椅加热）。

　　另外就是两款车型的轮圈不一样，Sport Package Edition版本轮圈采用了锻造工艺，轻量化表现更好，而且配色和样式，看起来也要更为运动一些。轮胎方面都是配备的245/35 R19的米其林PS4S。

　　试驾场地是目前国内规格最高的上海国际赛车场，而且跑的是完整圈，完全可以充分发挥Elantra N的动力和操控。车辆所有动态参数都是设置为Sport+模式，考虑到体验者水平各异，为了活动安全起见车身稳定系统并未完全关闭。

　　首先说动力感受层面，初段加速是比较保守的，整个动力输出曲线比预想的要线性，动力储备不用质疑，官方成绩这台车百公里加速为5.3s，而且后段储备也很足，实际在上赛的1.4km直道上尾速可以轻松拉倒200km+，而且前部有教练车压速度，还远没有到刹车点。

　　变速箱表现完全可以说“无可挑剔”，换挡速度非常之快，整个逻辑也非常运动，就是高性能的调校取向，让发动机动力一直可以处于随时待命的状态，想要获得比它更运动的感受，那就要加很多钱去买M-Power还有就是911这些了。

　　不仅仅是换挡快，而且在全力加速的前提下，换挡会有一定刻意调校出的冲击感，能带来较为明显的机械感，但跟大排量高性能车相比，确实没那么极致。另外要说的一个点就是，相较于之前的国际版车型，这批国六b的中规Elantra N，降档补油的动作体感上会更慢一些，而且声音上也缓和了一些，原因就是为了满足中国的排放法规，虽有遗憾，但也是不得已而为之。

　　尾部是双边共双出的排气尾喉，尺寸跟成年男子的拳头一样大，视觉效果很唬人，而且它配备了可变排气阀门系统，声浪已经尽最大努力的“运动”了，就比中国法规的规定值小了1分贝。

　　底盘配置层面Elantra N是拉满的状态，前驱天花板。它配备了一体式驱动桥、后多连杆悬架、齿条电机驱动主力转向，还有电控悬架以及前驱性能车最重要的E-LSD限滑差速器，而且是电控摩擦片式的结构。

　　整套配置，尤其是前桥的限滑差速器，充分保证了这台车在弯道中的牵引力可以得到有效发挥，不需要太多驾驶技巧过弯也不会发生推头现象，而且轮胎到极限的时候它整个状态也是比较可控的，不会让普通驾驶者感受可怕。在高性能模式下，车身稳定系统其实给了一定宽容度，允许车轮存在一定滑动，不会粗暴的掐断动力。

　　道路试驾体验，日常开很OK

　　对于Elantra N这种车来说，用户多数时间还是会拿来日常用车，赛道绝对是少数场景，所以它道路表现其实很重要。

　　首先第一点，就是动力系统在日常道路上的表现，全部设定到常规模式，它动力是很平顺的，换挡没有可感知的顿挫，而且速度也足够快，这点是足够惊喜的。

　　底盘表现即便是在舒适性模式下，对比家用车的话，它也是比较运动的一个状态，很坚挺，几乎没有任何多余的动作，非常干脆。

　　如果各位相当“街头霸王”那这台车完全没有问题，如果各位想舒舒服服带一家人出行，那它也具备这种能力，第二排空间比预想的要好，还有座椅加热、空调独立出风口、及两个Type-C电源，以及中间头枕，放在一台紧凑级轿车上，算是一个合格的表现。

　　当然，面对一些不太好的路况，它还是比纯家用取向的车要颠一些，毕竟轮胎扁平比很薄，而且悬架行程也不长。

　　起初以为运动排气很吵，后来发现是模拟声浪没有关闭，关闭之后少了大部分的低频声浪，

　　所以在这台车最舒适、安静的模式下，它的NVH表现，编辑主观体验就是A级轿车的正常水准，胎噪相对明显一些，风噪控制的还可以，高速120km/h车内正常交流是没有问题的。

　　而且ECO模式下，变速箱也挺乐意升挡，跑高速100km/h左右即可挂入8挡，巡航转速并不算高，所以它日常用车油耗理应也还不错。

　　都在说Elantra N是性能车，但不要忘了它还是一台家用车，前驱的布局节省了大量空间，三厢结构也让它有了一个比较可观的行李厢空间，在后部有加强杆的前提下，它甚至还给各位配备了第二排座椅整体放倒。

　　前排不用多说，空间是很出色的，而且舒适性配置非常完善，前排座椅加热、前排座椅通风、方向盘加热等都有配备，智能化配置还有辅助驾驶系统也异常完善。

　　最后试驾结束天色已经见完，晚上可以看到Sport Package Edition车型运动座椅上的“N”铭牌是可以发光的，仪式感满满。

　　最后：受限于排放，氛围体验虽然受到了一定削弱，但Elantra N整体仍然是足够优秀的。不过当下来说，混动以及纯电动在中国市场逐渐成为主流，这些车的动力性能都更有优势，很多家用取向的车加速能力都可以轻松进入5秒以内，所以Elantra N直观性能表现的吸引力可能不是太强，它更多的优势还是会体现在操控以及赛道成绩这些相对硬核的方面，这无疑会导致它的受众群体会进一步收窄。后续现代汽车的N品牌如何打造国内性能车生态，拓展年轻用户对赛道性能的兴趣，会成为影响N品牌在国内发展的重要因素。