李庆文：新能源汽车是存量竞争中的增量

　　2018年前，中国汽车市场连续28年增长，2018年7月至今，中国汽车市场连续18个月下滑，前一个数字见证了中国汽车市场过去的腾飞与辉煌，后一个数字见证了中国汽车市场现在的困顿与迷茫。

汽车评价研究院院长 李庆文

　　销量的持续下滑，极大地削减了企业的经济效益，而更为沉重的打击则是信心的丧失和舆论的唱衰。其实，困顿与迷茫下，孕育的不只是困局与危机，更多的是变局与生机。我们应该看到，存量竞争中还有增量的可能性，而这个可能性既关乎汽车百年大计的大变局，又赋予寒冬中的汽车行业无限生机，这个可能的增量，就是新能源汽车。　　

　　2019年已经过去，中国汽车市场连续两年的销量下滑终成定局。站在新十年的起点，很多人都在预测，中国汽车市场下行趋势何时停止。其实，不管下降何时结束，可以肯定的是，未来汽车行业不会再有过去那样的高速增长了。

　　不管是受宏观经济波动的影响也好，还是受我国经济整体进入转型升级期的影响也好，中国汽车产业已经进入深度调整、淘汰落后、实现转型升级的大洗牌阶段，这是每个汽车市场走向成熟必然要经历的过程，也是我国成为汽车强国的必经之路。未来，中国汽车市场更可能会像是成熟度高的市场那样进入有升有降的新常态，中国汽车市场已经进入到存量竞争时代。

　　纵观过去20年的中国汽车市场，2001-2010年这十年间是中国汽车行业高速增长的十年，年均增长率高达22.21%；2010-2019年这十年是平稳发展的十年，年均增长率为4.03%，但是从2018年开始连续两年下滑。

　　未来十年，中国汽车市场将会呈现何种态势？综合宏观经济、社会、变革等因素，我认为未来中国汽车市场整体呈现微增长态势，年均增长率在2%左右，按2%计算，2029年销量将达到3141万辆。

　　那么，这2%的增长是如何实现的？我认为主要是通过新能源汽车的发展来实现。

　　作为战略性新兴产业，中国新能源汽车取得的成绩有目共睹，中国是最早培育新能源汽车市场的国家之一，也是全球最大的新能源汽车市场。然而2019年，中国新能源汽车产业也感受到了市场的寒意，上半年还逆势屡创新高的新能源汽车市场，却从7月开始，因为补贴退坡而遭遇断崖式下降，最终销量定格在121万辆，没能摆脱全年销量下滑的命运。

　　寒冬中的新能源汽车问题集中爆发，比如，以电动汽车为突破口的造车新势力遇到重大挫折，电动汽车安全问题引起社会对电动化趋势的怀疑，社会舆论对电动汽车由热捧转变为负面批评为主，对新能源汽车投资大幅下降，对互联网造车和互联网企业家创业投资电动汽车的舆论怀疑高涨，对新能源汽车技术路线之争再度兴起，电动汽车企业人才出现流失现象，新型电动汽车企业降薪裁员成普遍现象，等等。

　　尽管新能源汽车正在遭遇前所未有的困境，但是，我们更应该看到，经过多年的发展，我国的新能源汽车产业已经建立的根基，这是我们面对百年大变局的难得优势。

　　2012年，国务院发布实施了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》（下称《2012规划》），之后，我国新能源汽车产业迅速起步，新能源汽车市场从2014年的7万辆，增长到2018年的126万辆，年均增长率高达106%。

　　尽管今年市场销量下滑，但是121万辆的成绩也表明，我国新能源汽车市场规模已经连续两年超过百万辆，基本盘已稳定在百万量级。根据《2012规划》，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。2014年至2019年，新能源汽车销量已达416万辆，今年销量超过84万辆，就能够实现目标，目前来看，问题不大。

　　2019年12月，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划（2021―2035年）》（征求意见稿），规划到2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，并强调要深化“三纵三横”研发布局。目前，新能源汽车销量占比仅为4.7%，25%的目标还是非常远大的，一方面目标给新能源汽车全产业链参与者布置了艰巨的任务；另一方面，可见国家发展新能源汽车的决心，作为第二阶段规划，有了第一阶段规划的实践经验，目标也更加明确。由此可见，未来十年新能源汽车势必会取得更大的成绩，担负起中国汽车市场主力增量的责任。

　　我国新能源汽车市场的断崖式下滑，并没有使跨国公司和合资公司在发展电动车方面放慢脚步，反而加快了布局，这也是跨国公司和合资公司针对中国新能源汽车市场未来预期做出的战略性布局。

　　大众公司2019年发布信息，在德国建设了一个30万辆电动汽车的专用生产基地，把一个生产高尔夫的工厂改成生产电动汽车的工厂，并且规划未来产能100万辆。现代集团，不但有电动化战略，并且表示一定要在氢动力上实现世界领先。

　　特别是特斯拉在上海的超级工厂已经投产，model3实现国产化，产品价格未来可能进一步下探到30万以下。特斯拉一系列的大动作所带来的压力，必将倒逼所有想参与中国新能源汽车市场的参与者提升以产品力为基础的综合能力。

　　在这个时候，我们正需要冷静、坚定和定力，我们要认清我们所面临的挑战，也不能妄自菲薄，中国新能源汽车还是有整体实力的。

　　第一，从市场格局来看，中国新能源乘用车头部企业已经形成，新能源乘用车销量前20企业的市场份额超9成，11月单月市场份额为93%，比前11个月累计销量市场份额高2个百分点，可见，在补贴退坡，销量下滑的大环境下，新能源头部企业进一步抢占市场，集中度越来越高。新能源汽车销量前20企业中中国品牌占15席，市场占有率达57.7%，中国品牌占优势。

　　第二，传统车企已经有十多年技术积累，正在成为新能源汽车发展主力军。在新能源乘用车销量前20企业中，传统车企占16席。传统汽车企业在发展新能源汽车方面整体更为低调务实，而且由于他们更加懂得，并且尊重、遵循汽车工业本身的规律，在发展新能源汽车方面的优势和实力也逐渐凸显，这点从新能源汽车市场的结构方面就能看出。

　　从单月销量和累计销量的对比来看，广汽新能源进步明显，虽然累计销量排名第11，但是，单月销量已经排名第四，后劲很足。广汽新能源以特斯拉为竞争对手，我认为其具备这个实力。而且，作为广汽集团的独资公司，有广汽集团的积累做后盾，没有那么大的资金压力。

　　长安新能源在整体市场遇冷的大环境下，能在去年12月融资30亿元是非常罕见的，长安新能源之所以能成功融资，就是因为其国企优势，通过融资，长安新能源成为混合所有制企业，又兼容了现代企业制度的优势，未来可期。

　　江淮在新能源汽车方面实践了十多年，探索出了自主发展、与跨国车企合资、与互联网车企合资三种模式来发展新能源汽车。江淮在发展新能源汽车的过程中，将电池安全性问题作为发展的根本，这个思路我非常认同。

　　目前来看，传统车企特别是主流传统车企成为新能源汽车主力军的势头已经显现。

　　第三，中国出现一大批以电动车为切入点的造车新势力，并且通过严酷的竞争，急遽淘汰分化，幸存者未来可期。

　　据不完全统计，造车新势力超过50家，有所行动的有22家，其中有销量的只有11家，大部分造车新势力由于资金链紧张、生产资质、没有实车量产或量产周期太长、遭遇信用危机、骗补、承诺的技术无法实现、产品力与定位不符、诉讼不断等等出不穷的问题，没有产品，或者产品只存在于PPT里，无法打开局面。造车新势力从起步就走上了不同的道路。

　　在已经有产品的新势力里，头部企业已经远远超过其他企业。2019年前11个月，只有蔚来、威马、小鹏销量超过1.2万辆，除了第四名的哪吒N01销量7389辆外，其余品牌销量均不过千辆。

　　这一批造车新势力能否立得住，需要闯三关：生存关、发展关、品牌确立关，10年可以活下来，20年可以具备一定的实力，30年就可以真正成为立得住的品牌。

　　第四，中国新能源汽车产业链较为完备，有一批具有国际竞争力的电动汽车核心零部件企业正在快速成长。汽车强在于零部件强，没有强势的零部件产业就没有强势的汽车产业。如果说我国的电动汽车战略获得最大的进步是什么？就是中国有了一批在电动汽车方面，具有国际竞争力的零部件企业。

　　电池方面，宁德时代，可以和日韩电池企业展开一些竞争。智能驾驶，地平线在自动驾驶的芯片中央处理器上，可以和国际一流的芯片企业展开竞争。电机方面，大洋电机，全世界最好的轮毂电机——泰特电机。

　　第五，电动车企率先向智能制造迈进。作为我国汽车产业转型升级的重要战略方向，新能源汽车是新一轮科技革命的重要载体，在向智能制造转型的过程中，中国的电动汽车企业智能制造水平不但领先于传统汽车企业，甚至有的企业在国际上都处于领先水平。这是本轮中国汽车产业创新的重大成果，使中国汽车制造水平加快向智能制造迈进，并形成了一些有实力的智能制造工厂，比如江淮蔚来、广汽新能源、威马汽车、锡柴等。

　　第六，电动车企营销模式变革激进。相比传统燃油车来说，以纯电动车为代表的新能源车无疑是个“新物种”，由于车辆本身的属性发生了变化，不仅使得其销售行为发生变化，同时还出现了诸如残值、充电设施、车电价值分离等新的值得思考的问题，而这些问题都在不同程度上影响着新能源车的营销。

　　所以，所有的电动汽车企业，包括造车新势力和传统车企建立的新能源汽车企业，他们在营销水平、营销意识、营销变革方面都走在了传统车企前面。

　　目前，新能源车的营销已经在从传统的销售链体系向价值链体系过渡，而营销模式的创新将成为影响未来国内新能源汽车发展的重要因素。此外，未来的汽车营销模式，产生于电动汽车企业的机率要高于产生于传统汽车企业。　　

　　2019年11月，新能源客车生产8337辆，环比大幅增长175%，同比降低50%。Top 10企业产量7003辆，市场占有率达到84%。根据工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（第二十九批）》，全国共有31家纯电动客车，全是中国品牌。可以说，中国电动客车市场完全由中国品牌掌控。

　　氢能因在排放、效率、来源等方面拥有其他已知能源无法比拟的优势，而被誉为“21世纪终极能源”，在汽车领域，氢燃料电池汽车不仅被我国确定为新能源主要技术路线之一，也受到了日、韩、德、美等汽车强国的重视。

　　2019年两会的政府工作报告中，增加“推动充电、加氢等设施建设”这样一部分的内容，引起市场关注，这是氢能源首次写入政府工作报告。

　　10月11日，国家能源委员会召开会议，总理强调要探索先进氢能商业化路径，在战略高度上确定了氢能的地位，也为氢燃料电池汽车发展定下基调。

　　据不完全统计，自2018年以来，深圳、武汉、襄阳、佛山、苏州、重庆、河南、海南、西安、青海、宁波、成都出台了支持氢燃料电池汽车产业发展的政策，按照与国家补贴比例，或者按照车型，为氢燃料电池汽车提供相应的财政补贴。

　　氢动力因其不存在续驶里程焦虑的问题、燃烧清洁等优势，被认为是应用于长途运输、物流等领域的新能源最好解决方案，因此，是卡车企业发展新能源汽车的重点方向。近两年氢动力重新成为热点，我国卡车企业也集体发力氢动力，推出氢燃料电池卡车。