今年3月，中汽数据发布了2021年积分价格预测联合研究结果，其中对积分交易年度（2022年1-9月）价格的预测区间为1000-1400元/分，与去年预测和实际交易均价相比，继续走低。此前也有企业预测，积分实际交易价格很有可能跌破1000元/分，甚至单价大约在500-800元左右。

　　短短一年时间，积分单价从去年的3000-4000元跌破至1000元，价值迅速流失。这背后最主要原因是新能源汽车销量的迅猛增长，目前大部分车企自身双积分可以实现供需平衡，而原有双积分供需格局正在被打破。

　　双积分供需比高达3：1

　　最近，工信部发布《关于2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》显示，2021年行业整体油耗积分和新能源正积分双双实现增长，尤其是新能源积分。这也就意味着，在2021年参与积分核算的车企都获得了充裕的正积分。

　　具体来看，2021年我国乘用车产生油耗正积分为1553.49万分，同比增长255.7%，产生油耗负积分为613.66万分，同比下降47.6%；新能源积分方面，2021年共产生新能源正积分为676.72万分，同比增长54.9%，产生新能源负积分为81万分，同比下降24%。

　　对此，乘联会秘书长崔东树发文表示，2021年油耗积分出现剧烈回升，回到2015-2017年的1000万分区间，而新能源积分从2020年的330万分上升到596万分，增长266万分，表现极其突出。

　　从各车企2021年公布的双积分情况来看，目前六大集团车企中的一汽集团、东风集团、北汽集团的总体油耗积分为负分，上汽集团、广汽集团和长安集团的总体油耗积分为正分。

　　其中，北汽集团2021年油耗积分为负40万分，主要来自北京奔驰和北京现代，而新能源积分为3万分，这意味着北汽集团可能需要从外部购买相应积分从而使自己的油耗达标。

　　在上汽集团，看上去积分欠缺的是上汽通用，但是在集团的帮扶下，新能源积分也很富足，因为有上汽通用五菱。其中，五菱宏光MINI所带来的新能源积分很多，一共产生了233万的正积分，分一部分给上汽通用也足够了。

　　从发布的积分数据来看，2021年平均油耗达到负积分的企业大幅下降，尤其是自主品牌的油耗正积分企业不断增长，既包括上汽通用五菱、比亚迪、长安、长城等老牌车企，也有理想、小鹏、合众这样的造车新势力。

　　相反，合资车企的油耗积分压力较大，像一汽-大众、东风日产、上汽通用等产销规模较大的传统合资车企，已经连续3年登上未达标前10名榜单，随着新能源汽车积分比例要求的提升，未来达标的压力依然不小。

　　当然，外资品牌特斯拉依然可以说是最赚钱的“卖炭翁”之一，在新能源正积分中位居第一，以超过140万分的成绩遥遥领先于第二名。

　　结合各家车企双积分表现，我们对双积分供需情况大致进行了估算。数据显示，2021年油耗正积分和新能源正积分两项共创造了近2200万，而油耗负积分和新能源负积分加总只有700万不到，有接近3倍的差距。换句话说，双积分供需比例达到了3：1的状态，供给大于需求，也就是供过于求。

　　双积分供需为什么会出现严重失衡，这其中最主要的原因是新能源汽车数量猛增。尤其是最近几年，为了满足油耗需求，各车企都在加速推出新能源汽车，2021年新能源汽车的销量也出现了爆发式增长，全年新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率达到13.4%，高于2020年8个百分点。

　　在2021年12月，新能源汽车市场渗透率达到19.1%，新能源乘用车市场渗透率达到20.6%。从整体来看，新能源汽车市场发展已经从政策驱动转向市场拉动新发展阶段，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，但是燃油车的涨幅却并不明显。

　　所以，虽然2021年中国新能源汽车出现爆发式增长，但因此也埋下了不利因素。随着汽车市场新能源积分的增多，而车企对积分交易的需求并不旺盛，这样新能源积分可能就很不值钱了。

　　双积分售价或面临大跌

　　从目前公示的情况看，可以预见的是，由于正积分供应充足，2021年度积分交易价格走低已成定局，甚至很可能出现价格“跳水”。

　　根据申港证券发布的研报显示，2018年新能源积分价格为300-500元/分，2019年为800-1200元/分，2020年约为1000元/分，到了2021年达到最高点，新能源积分的交易价格曾一度上涨至3000-4000元/分。

　　不过，中汽数据曾对2022年的新能源积分价格进行了预测，大约为1000-1400元/分。但不少业内人士预计，2022年新能源积分的价格会远低于上述预测价格。

　　哪吒汽车创始人兼董事长方运舟此前预计，今年新能源汽车积分价格为每分1000余元。

　　长城汽车欧拉品牌CEO董玉东此前也对外表示，2021年单个积分的价格大约为2500元，但随着2021年整个新能源汽车市场（销量）增长160%，单个积分交易价格在2022年初已下调至500-800元。

　　为何在过去炙手可热的新能源积分变得如此不值钱了呢？

　　我们都知道，前几年新能源积分最短缺的企业分别是一汽-大众、上汽通用、长城汽车、东风日产等燃油车销量大户。而从去年开始，长城汽车的新能源品牌欧拉获得了不错的成绩，一汽-大众、上汽大众都推出了ID。系列电动车，还有上汽通用五菱推出的宏光MINIEV(配置|询价)缓解了上汽通用的尴尬，东风日产的e-Power也开始逐步发力。

　　当这些最需要正积分的企业不再需要采购太多的新能源正积分时，那么商品流通属性变弱。也就是说，任何事物的价值都会随着需求而波动，它的价值多少并不取决于本身，而取决于是否有市场需求。

　　面对这种情况，中汽中心副总经理吴志新在评论积分价格时表示，积分价格仍应围绕价值波动，不应过分偏离。过高或过低的积分价格都会干扰企业对国家节能法规的判断，从而影响新能源汽车产业的健康有序发展。

　　尽管价格的波动受市场、积分供需等诸多因素影响无可厚非，但大幅度的无序波动，则为行业和企业的长远发展带来诸多风险。比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也呼吁要稳定积分交易价格，对积分供需失衡、价格无序波动，应从政策层面加以管控。

　　毕竟，车企的新能源积分不仅可以满足相关联企业所需，同时也能在市场上进行交易，对于积分大户来说，这是一笔相当可观的收益，不少造车新势力依靠新能源积分交易获利颇丰。比如特斯拉在2018-2020的3年时间里，通过出售新能源正积分分别获得了4.19亿美元、5.93亿美元以及15.8亿美元的收益。

　　此前蔚来财报就曾显示，2021交易年度共销售约20万分新能源汽车积分，收入5.17亿元，折合每分2585元；另据理想汽车的财报显示，2021交易年度共销售约7万分新能源汽车积分，收入2亿元，折合每分2857元。

　　如果新能源积分价格下跌，势必会导致部分企业在这方面的收益大幅度下滑，甚至车企推出的部分车型无利可图，欧拉黑猫(配置|询价)和白猫就是一个典型的例子。可见，新能源汽车积分收益的大幅度缩水，直接影响到了企业某些产品的盈利。

　　中国新能源汽车产业创新联盟理事高云鹏表示，双积分政策旨在替代逐渐退出的购置补贴，一方面让新能源企业可以通过出售积分来获得收益，同时可以抑制传统车企生产过多高油耗车型。

　　他还补充道，2021年正积分大幅溢出，必然导致新能源汽车积分的价格大幅下挫，背离了政策的初衷。从双积分的产生和交易规则来看，后续的调整无非就是增加新能源积分比例要求，降低单车可获得的积分数量。或会降低油耗目标值的方式让更多企业产生油耗负积分。总之，政策上会采取相应调整，继续发挥其应有的作用。

　　所以，随着新能源汽车销量的持续增加，市场渗透率也会不断提高，供过于求会直接导致新能源积分价格进一步下滑。

　　双积分政策调整势在必行

　　最初推广新能源汽车时，在补贴政策的驱动下，很多车企都是从微型电动车开始布局，不过随着补贴下滑和消费升级，微型电动车市场一直都不温不火，销量增长并不明显。于是，车企推出都是低价格、低续航的车型，只是为了获取更多的正积分。

　　当时的标准是100km的纯电动车能够获得2个积分，续航400km的纯电动车能够获得6.8个积分。调整之后的策略是，100km以上的电动车只能获得1个积分，400km的纯电动车能够获得2.64个积分。

　　政策对双积分的要求越来越严，一台车获得积分的数量减少，有需要的企业就必须要生产更多的新能源车，逼着企业转型做新能源。于是我们可以看到，一大批新能源车蜂拥而至，尤其是与宏光MINIEV(配置|询价)同级别的微型电动车。

　　双积分政策成为燃油车企业向电动化转型的催化剂，从双积分价格暴跌就能看出很多车企已经奔跑在新能源转型的路上，并且不少此前双积分欠缺的车企基本上可以实现自给自足的状态。

　　而双积分政策的最初目的是逐渐替代退出的新能源车购置补贴，让车企可以在补贴完全退出后还可以通过出售积分来获得额外收益。但是目前出售新能源积分获利太少，势必会降低车企生产新能源车的动力，对于那些传统车企来说，即使生产了过多高油耗车型，产生了油耗负积分，也只需要通过很低的价格购买新能源积分抵偿归零即可，传统能源乘用车油耗并没有真正意义上的下降。

　　行业人士表示，目前传统燃油车油耗下降难主要是由于积分合规的压力，未来很长一段时间，燃油车依然会出现结构大、高排量的状态，而且混动车型的节能技术搭载率和渗透率都很低。

　　目前，仅仅依靠新能源汽车‘一条腿’实现积分达标的现状，并不利于行业的健康可持续发展，传统能源乘用车降油耗速度较慢的问题要改进，真正实现‘两条腿’并行。

　　所以，双积分政策必然要调整。

　　那么，在当前的局势下，整个行业究竟该如何缓解双积分供大于求以及交易价格偏低的现状？

　　对于如何破解积分供需失衡、积分价格无序波动，行业、企业的参与者也提出了趋于“统一”的方案：建立“积分池”。

　　此前，朱华荣曾提出建立“积分池”管理机制的建议，通过“积分池”调节积分供需；由第三方在保证公平公正和相对市场化的前提下，结合行业积分供需情况对积分进行收储，同时允许企业从积分池借贷积分并按一定利率偿还，以此调控市场供需结构，稳定价格预期，便于企业提前进行资源配置，降低经营风险。

　　对于双积分目前的管理办法，王传福建议，参照农业的粮食储备调节机制，研究设立积分池，以调节供需平衡，增强积分价格的可预见性，确保双积分政策有效运行。

　　他表示，“积分供需关系受行业各车企产量、油耗等多重因素影响，具有不可预测性，会导致某些年份积分供大于求，某些年份积分供小于求。通过设立积分池管理制度，可在积分供大于求的时候，把多余的积分放入积分池，在供小于求的时候，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，保证双积分政策的有效运行。”

　　哪吒汽车创始人兼董事长方运舟也提出建立“积分池”稳定积分交易的建议。方运舟认为，稳定积分交易价格非常有必要，要确保积分的价格在2000元/分以上，进一步研究双积分政策，在不降低单车新能源积分值的情况下，使其达到市场供需平衡。

　　从去年年底工信部就同财政部、商务部、海关总署、市场监管总局相关司局召开工作座谈会，装备工业一司方面表示，要科学合理设定后续年度积分比例要求，探索建立灵活性机制，将会同相关部门司局启动《积分办法》修订工作。

　　工信部副部长辛国斌近日表示：“工信部正在加强对产业发展新阶段面临的问题，进行系统研究，将修订完善双积分管理办法，探索建立灵活性调节机制，明确后续年度积分比例要求。”

　　总结

　　在我国新能源汽车产业尚未完全进入市场化发展阶段，仍然需要双积分政策的保驾护航。但是从目前大起大落的价格来看，也会给新能源汽车产业的发展带来一些影响，所以亟需相关部门给出更完善的管理办法，让双积分政策发挥该有的作用。