刚刚过去的2024年，智驾由2023年的“赛道确定性”，转变为“技术确定性”。关于智驾是否是产品力的问题，已经没有讨论的价值了。毕竟，高速NOA正在向车端普及，而城区NOA从少数品牌的竞争变成技术扩散的典型模式，端到端成为竞争焦点。预计在今后两年内，城区NOA将复制高速NOA普及路线。

　　在研究型技术向工程技术转化的当下，跨国豪华品牌是否“参与游戏”，值得关注。2024年，BBA在中国的销量均有下滑，但总体还是保住了销量基盘。头部豪华品牌的位置没丢，但感受到新势力越来越强劲的挑战。关于如何回应的问题，BBA在两年前应该就想清楚了，而2025年，是亮出具体方案的时候了。

　　虽然给出的技术解决方案各有不同，但BBA都需要回答一个共同的问题——如何处理既有品牌、技术和产品资产三者的关系。换言之，BBA的研发部门乃至乙方供应链，被授命思考，如何将智驾技术纳入到研产体系内，又不损及多年来他们赖以成名、并获得品牌溢价的资产。而这些方案最终的判断结果，则看是否能进入到当下乃至未来的主流竞争。

　　宝马：V2X量产，品牌基调第一位

　　看上去，宝马依然希望保持“驾驶者之车”的品牌基调。宝马中国CEO戴鹤轩曾表示，决心通过创新、个性化，为用户提供情感价值。而高辨识度的设计，仍然是豪华品牌差异化的主要因素。

　　他旗帜鲜明地提出，“宝马的豪华就是以创新坚守智能驾趣·。”而智驾追求的低人工接管次数，属于功能价值，多少妨碍了用户从驾驶当中享受乐趣。如何平衡两者，宝马在今年1月量产新5系(配置|询价)上搭载“车路云一体化”（V2X）技术 ，就尝试在保证驾驶乐趣的同时实现智驾。

宝马智能座舱有70%的功能，是为中国消费者量身定做的

　　宝马V2X技术的特殊之处在于，给车主提供“超视距”感知。这种感知能力，并非来自车载传感器（摄像头、雷达等），而是来自车云一体的信息传递。再往前一步，就是智慧城市。但在智慧城市建成之前，V2X仍然为驾驶安全提供有力保障。而车主提前掌握前路信息和路况细节，不啻于拥有上帝视角，“一切尽在掌握”这种措辞，听上去很“硬广”，但宝马实现了这一点，由此带来的情绪价值可能被低估了。

　　宝马以一种巧妙的方式，将智驾融入到既有品牌和技术资产当中。智驾为品牌属性增值，而非削弱后者。宝马所取悦的，仍是将驾驶视为超越代步功能的一群人，这群人本来就很认同宝马的品牌主张。宝马选择的智驾路线，相当于强化了基本盘。

　　宝马的数字化创新也围绕“驾趣”做部署。宝马倡导信息传递“零层级”、驾驶“零打扰”和体验“零压力”。其他都很容易理解，“零层级”意味着主要功能和信息都在主页上显示，无须进入下一级菜单。这意味着宝马要严格筛选核心信息，即对信息做减法，这很符合宝马一贯主张。这些理念在多次迭代的iDrive系统中体现。宝马声称，宝马智能座舱有70%的功能，是为中国消费者量身定做的。

　　在2025年的新车型中，“全景视域桥”的技术支持，就来自于V2X技术。需要注意，宝马是率先将这一技术用于智驾实用化的品牌。宝马声称拥有全栈智能网联软件开发能力，拥有3000多设计师，并与合作伙伴推动“端到端”驾驶落地。

　　我们猜测，2026年宝马计划量产的新世代SAV，将搭载“端到端”系统。宝马的“端到端”极度强调安全，一上来就要成熟系统，这多少拖慢了进度，无法和中国品牌比拼速度，毕竟宝马更注重维护既有资产的价值，也不会为了抢智驾进度而牺牲宝马的品牌定位。

　　智驾研发主要团队，宝马部署在中国，北京研发中心大体上负责车辆工程和三电，上海团队则以数字化为主。北京和上海机构都隶属于RDC（中国研发中心）

　　相比宝马，奔驰选择了更为“中国化”的方式——另组团队。5年中投入105亿元和2000人团队，去做安全内容的所有corner case（极端场景）内测。而业内通行做法，是将这部分放在量产车上“众测”迭代升级。

　　奔驰负责人王忻曾表示，奔驰的智驾团队的组织结构，更像新势力。当然，奔驰技术研发的风格，和宝马一样属于保守派。

　　2023年，奔驰上线了高速NOA，这和国内智驾竞争头部速度差不多。率先从销量担当E级开始部署，再逐渐渗透到GLC和C级。也是在这一年，奔驰在中国谋求将智驾全部打通，将端到端、HMI、底层测试、云端数据收集等，归拢到一起。这是奔驰在中国首次获得智驾全链路研发能力。

　　在组织架构和技术路线的选择上，奔驰表现得都比较激进。奔驰的第三代人机交互、L2+导航、智能泊车将部署到旗下所有的车系上，覆盖燃油、插混和纯电。奔驰实现“油电同智”的障碍，将不复存在。而这一战略性规划，将在2025年开始逐步实现。

　　德国本土正在进行L3自动驾驶的路测，同时奔驰在北京也拿到L3测试牌照。2025年，两个类似的团队会产生竞争，看谁能率先实现L3的迭代和商业化。奔驰极少在内部开展赛马机制，现在为此破例了。

　　显然，奔驰在研发端做了很多“中国范”的改变。虽然研发上另起炉灶，但对于既有车型资产，奔驰没有放弃任何燃油车系列的意思。对于多年来营造的豪华品牌价值，必须小心呵护。

　　看上去，奔驰的诉求是在智驾领域的产品力不能低于潜在竞品。当然，奔驰公开从未将任何中国品牌纳入到竞品范围内。

奔驰在德国本土与中国北京同时启动L3路测

　　奥迪：拥抱华为，保护技术框架

　　相比宝马和奔驰，奥迪的动作才是最大的，但也是最慢的。

　　奥迪2018年就宣布和华为合作，直到最近才拿出成果。2025年即将上市的奥迪A5L，搭载了华为的ADS2.0。后者的套装硬件包含了3激光雷达在内多个传感器和400Tops算力的昇腾算力卡，与阿维塔的和问界车型上的系统基本相同。后续，也有多个车型都将搭载华为智驾系统。

　　不过，ADS2.0仍然是经典的规控算法，尚未升级到ADS3(配置|询价).0端到端算法。奥迪的创造性在于，于燃油车上部署了华为的整套智驾系统，显然，这需要双方技术团队做长时间的对接和二次开发。毕竟，智驾系统的驱动动力系统，对于电车很简单，对于油车则比较麻烦，需要控制喷油量、节气门开度、变速箱、档位匹配等。不过，这本来就是奥迪擅长的部分。可以推测，奥迪仍然需要将执行信号转化为油车动力的各种执行逻辑，而不是完全扔给华为了事，这也是相关产品开发周期比较长的可能性原因。

　　与赛力斯完全依靠华为的双智系统不同，奥迪与华为合作，更注重自身技术的完整性，宁愿单独为华为智驾开发出对接的总线和算力系统，也要保护自己车型的技术框架。

　　这种合作，对华为也是一种全新体验。毕竟，华为很少有机会为燃油车开发智驾系统。与跨国品牌合作成功后，势必为丰田、本田等传统品牌合作打通技术和商业路径。当然，目前这些合作出来的车型，都限于中国市场发售，向第三国扩散自己技术的愿望，暂时没有苗头。

　　至于奥迪与上汽的合作，则属于既有合作伙伴之间的其他尝试，在此不展开。

奥迪与华为合作，更注重自身技术的完整性

　　事实上，在智驾的参与游戏中，BBA持续进行了高强度的投入，看上去速度不如中国对手，最大原因在于对品牌资产的诉求，而豪华三强，对保护自身技术资产的态度高度一致。毕竟，保护车型平台的技术完整性，就是保护自己的品牌形象的完整性，即使开发周期为此拉长。

　　全球市场范围内的智驾上车，BBA至少在2025年兴趣不大。因为除了中国，其他市场在这一部分的竞争并不激烈，同时又有中美、中欧对技术输出输入的一系列政策背离，需要小心处理。

　　“智驾在中国”，这一战略共识毋庸多言，以中国为智驾的研发主基地、主要投资地、主要人才和供应商来源地。这一选择，将在2025年继续走强。