11月15日，第二十二届广州国际车展正式开幕。汽车市场进入存量竞争时代，以电动化、智能化为核心的中国新能源汽车已然成为推动汽车行业高质量发展的新动能。本届广州车展继续以“新科技 新生活”为主题，发挥“中国汽车市场发展风向标”的作用，与全球汽车产业同行携手开创新时代。本次车展将有全球首发车78台，其中跨国公司首发车6台；展车总数1171台，其中新能源车512台。共同展示新时代下的新科技，新技术。

　　对此，不同高管发表看法。中汽测评周博雅表示，第三方测评一定是行业行为，测出来什么就是什么。如果融入了一些商业目的，就很容易丧失公益性，因此从企业的角度来做这种测评，一方面要基于自身技术的坚定性，另一方面是要发挥行业机构的公益性和社会责任的属性，要做好这件事情并不容易。

中汽测评周博雅

　　以下为专访实录：

　　新浪汽车：你是否发现网友似乎不太关注细枝末节了，有测评的内容，但相对小众，他们更喜欢看热闹，我们怎么调动看热闹的人参与其中？

　　周博雅：他看也并不是处于想买车的状态，暂时没有需求，但我有时间，想看一下汽车有关及有意思的东西，咱们做评测的目标是把它推荐给马上要买车的人，这个时候让他找信息的情况会更多。

　　新浪汽车：一定让他主动来找，所以我们把线下取消了，更多的是线上环节，我们针对车型做一些探讨、投票、趣味小问题、线上测试，我们现在不叫新浪年度车，改名为“微博年度汽车大选”，变成了一个纯线上的评选活动，虽然没有很强的专业性，但表现了用户对于产品认知和口碑的活动。

　　周博雅：你们更多聚焦在真实的车主和更泛，客户可以有买或没买你的车，只要愿意评论或者关注都可以。

　　新浪汽车：每个人都可以说两分钟，我们可能把两个认为存在一定竞争关系的同价位、同车型放在那里，你觉得谁更适合年度车的称号，让他们来选，这是我们今年的变化。

　　我们看到网友提了很多问题，他们会把自己的情绪嫁接到产品的功能，特别夸张的一个例子，有一个人在工厂里面把手指头烧掉了，送医院的过程中，他把手指头冷藏在车载的冰箱里，他觉得这个功能特别方便。这样的案例特别多，有可能是便调的座椅、前后排空间等，咱们做测评时有否基于细枝末节的功能点做一些工作？

　　周博雅：我们有做这方面的工作，大家最后看到我们的成品是一个测评规程，可能包含了指标及相应的准则，但我们在这之前做了大量的调研，我们会关注车辆究竟给大家提供了什么，以及用户期待什么。如果把这些功能都列在这里应该是非常长的测评体系，可能需要投入很多的资源才能把它完成。但是从另外一个角度，我们在挑选这些场景时既然不能覆盖所有，我们用什么方式取舍呢？

　　第一，大家高频使用，我可以经常感知到的场景，比如说智能化领域、智慧座舱，大家有很多指标，在我们的评价体系中，语音交互、大屏交互等指标就一定要考虑，但是车企如果都推销语音交互、大屏交互就没有差异化，公众看到就没有记忆点。我们每个产品都有自己独特的黑科技，相当于我希望用我的设计和用户有一个互动，无论是好玩还是新奇的元素，让我的标签和别的车辆有差异化，它会设计很多这些东西，这是小众的需求。在小众的需求当中，我们的评测要把它纳入进来，挑战就比较大。

　　第二，可能有一些场景的频次没那么高，但一旦出现之后，对于车内乘员、道路交通参与者、车内财产可能有很大威胁，不安全的情况出现之后，我要考察这个车辆在这方面是否有足够的防护措施，因为我们每天开车，大家都是车友，真正出事故的情况是很少的，可能很多用户开过这辆车，甚至他都卖了，不要说出事故，他甚至连保险都没有用过，很多司机对自己的车都很小心、爱惜、谨慎，但不出事故不代表车辆没有这些功能，所以在汽车安全方面会设置一些测试，帮助大家看一下车辆发生事故能否可以保护车内乘员的安全、车外交通参与者、行人的安全，以及能否提前预判事故和预防、减轻伤害，大家车上装了很多激光雷达、高清摄像头，这些因素都要加进去预防伤害，甚至可能还有一些话题，比如电池安全、信息安全、隐私保护，可能安全的范畴更大。

　　既然是有限的测试科目，我们就一定要围绕两个目标测试，一是大家感知度比较高的；二是风险程度比较大，尽管有可能概率比较低，这也可能是我们选择的。当然，从专业机构来讲，让我们做所有测试满足用户海量的差异化需求不是我们擅长的事情，反而是汽车媒体更擅长的事情，我们可以有一些互补，甚至是结合。

　　新浪汽车：今年7月份上线了2024版的两个新的汽车技术规程，包括C-ICAP、C-GCAP，和以往有何不一样？

　　周博雅：谈到规程更新一定有不一样的地方。我们先说为什么需要更新？一套评价规程、评价准则规范必须能够反映当时、当地的车辆技术水平，还有一定的引领性，我们都知道放了一个规程之后，企业很重视这件事情，我刚才提到的场景会直接让用户有所感知。企业很重视，他们就会应对，换言之前置到产品的输入中，在迭代、新一代生产中，或者通过OTA的方式将性能进行补齐、补强和改进，我们发现规则、尺子到一定程度就不动，大家觉得没有辨识度的时候就要修改。

　　第二，可能有一些新需求和新问题出现，这个在过往是没有的，在这种情况之下必须考虑新测试的上线，所以今年7月份，我们把C-ICAP、C-GCAP进行升级。从总体来看，C-ICAP补齐了新的模块—隐私保护，随着智能化、网格化的广泛推广，大家使用起来很方便，但会带来新的隐私问题，一是防偷窥；二是防窃取，这是我们引入的新模块，即信息安全模块，这种安全会牵涉到个人隐私，范畴更大的涉及公共安全等，但这次我们放入了隐私保护。

　　另外，辅助驾驶模块也进行了相应的升级，我们引入了更多的测试场景，特别值得一提的是智能驾驶或者无人操作的科目，它是比较重要的更新。当然，我们在传统的科目上引入更多的目标物，原先我们测试一些科目，从交通事故反馈来讲，其他科目也无法识别。有些新的交通障碍物无法识别，所以引入了新的目标物进行测试。

　　在C-GCAP绿色可持续部分，我们也有比较大的动作，例如在乘员健康方面也有关注气态污染物、挥发性的有机物等，这一版引入了颗粒物PM2.5的项目，进一步拓展了对于车内健康的评价维度，当然我们也引入了健康用材的测试，因为除了有呼吸式，还有接触式的情况，更多的是对应重金属及有毒有害气体等测试。

　　新浪汽车：你刚才说到的绿色环保相关的内容，它属于科普使用还是对于危险情况应对？在这两类中属于哪一类？

　　周博雅：如果高频开车就会高频接触，从使用的角度来说算是高频使用，如果对身体伤害来讲需要一定的时效性或者需要有一定周期累积的伤害，所以它是一类属于比较特殊的，这两种情况都有，它不像安全伤害一下子就有反馈究竟安不安全，我们从健康的角度，它和伤害是两个角度的。更广义的是那种伤害也是特殊性的，都是以人为本的角度出发考虑问题。

　　新浪汽车：累积的伤害，我们要测评相关的是否应该长期地进行？

　　周博雅：你这个问题问得非常专业，进行长期伤害、累积效应的影响，学界都在推动相关的工作，包括气体的问题，还有一个电离辐射，我们指标体系里面都有这个指标，都是有相应的累积伤害，但跳开汽车本身对有毒有害汽车，特别是WHO的指导性文件当中，更多还是从暴露强度的事情出发考虑问题。我们可以简单地设想，如果我的暴露强度比较大，其风险就会相对比较高，也就是说事实确定性比较高。

　　新浪汽车：也是一个概率问题？

　　周博雅：如果要做这样的积累就需要非常漫长的观测，所以这个方面的评价经验不仅来自于汽车行业，还是来自医疗、社会群体、公众群体防护的健康指导性意见来做这件事情。简单说辐射大的话，风险暴露强度大，累积下来有一定的伤害，或者如果处在一个相对低的浓度、辐射强度，我们有理由相信在更长时间的积累伤害程度可控，我们有这样的评价方法。

　　新浪汽车：这种伤害会消化掉吗？在不是很强的辐射暴露状态下，对身体的伤害可能微乎其微。

　　周博雅：但伤害的起点有一定的门槛，当在门槛以下的时候，我们可以简单评价为没有太大的问题，这是学术界、医疗界长期实践的问题。

　　新浪汽车：我们如何提升自己的测评机制、方法在用户心中、媒体心中的权威性、公平公正性？我们有何考虑或者有何具体措施？

　　周博雅：第三方测评一定是行业行为，我们可以用一个更精准的词来说，行业行为是自愿应对的一个过程，即我不应对也可以卖这个产品，但我应对了，我的用户可能有更好的体验，要想做好第三方评价有几点比较重要。

　　第一，你的方法是否客观和科学，执行得是否严谨和专业，这个事情是很重要的。我不能设计的规则没有专业性或者没有代表性，甚至没有共识性，这样就很难有说服力。在执行的过程中，人机法的环节都需要有足够的专业性才能实现同起点、可重复，同起点就是公平，大家的起跑线都是相同的，可重复就是相当于你做一遍，我用同样的样品按同样的方法再做一遍，结果是一样的，这点非常重要。科学研究也一样，我发表了一篇论文证明了某种事实，其他人都无可重现，我的科学性就受到质疑，如果我发了一篇论文证明了一件事情，其他学者还可以证实，并且在此基础上作出拓展，这是从科学到事实的正向表现。

　　第二，样品的来源。大家平常要是有关注汽车测评，样品来源决定了最终的独立性，如果你的评测样品，不管是车还是别的产品是由企业直接为你提供的样品，这件事情就比较麻烦，你必须使用独立的获取样品的方式去提升这个样品对它背后，不管是多少件同样产品的代表性。如果相应的企业给你提供了这种样品，它就有一些风险，特别是专业机构的测评，这件事情一定要规避。举个简单的例子，大家可能会看到有相应的学会获取样品，都是进行独立采购，再委托其他非直接鉴定机构进行鉴定，再发布相关的规则。从我们的角度来看，样品的独立性也决定了你的公益属性。

　　还有，最后对于事实呈现的客观性，我觉得这个也比较重要。测出来是什么就是什么，我们对消费者要展示真实的消费信息，这也是非常关键的。也就是说我的方法很客观，但最后的呈现不能够展示消费品真实的性能，可能还融入一些商业目的就很容易丧失公益性，因此从企业的角度来做这种测评，一方面要基于集团技术的坚定性，另一方面是发挥机构的公益性和社会责任的属性，要做好这件事情并不容易。

　　新浪汽车：我今年刚刚新购买了纯电车，从开空调开始，续航打折是事实的，咱们今年测评了这么多车，是否有针对冬天续航进行测评，有没有对行业的建议和经验？

　　周博雅：这方面是有的，C-ICAP对于新能源车真续航有比较多年的经验，有几个趋势。

　　第一，新能源汽车越来越能跑了，从评价的结论来看，续航里程600-700公里的车越来越多了，2018年、2019年可能只有300公里，这几年平均每一年以100公里的速度在上涨，代表了车企对于用户痛点实实在在的回应。你有焦虑，我就加大里程。加大里程有两种方法，一是加大电池，但你买的新能源车，加大电池带来的连带效应会挤占客舱，要么挤占后备厢，这是有限的，不可能无限。另外一个方法是提升效益，这是非常重要的方向，加大电池也不一定加大体积，可以增大电池的密度、电池系统的有效密度，大家多做了很多文章，另一方面是要效益，消耗少的情况下不是也跑得远吗？一个是越来越能跑。

　　第二，电动车怕冷这件事情，总体怕冷的程度没有什么大的变化、进步，但要分两层来看。我说怕冷的程度没有什么变化，指的是冬季续航里程相比常温续航里程的下降率没什么变化。在2023、2024的测试结果中，冬季零下7度开空调到舒适温度，冻了一夜的情况下，纯电车的里程打折平均是45%。同样的情况，如果放在高温、夏天的时候，大概在15%左右。同样的情况在高速110-120公里等速的时候打折25%。也就是说，这几个数字平均来看，这几年并没有太大的变化，但不代表大家的性能没有进步。常温状态下的能耗已经下降，低温也是同样的下降速度，这个比例没有太大变化，但一定有进步。

　　说说低温的情况，为什么电动车怕冷？与其说大家为什么有断崖式下跌的感受，不如将电动车当成一个伙伴，让你去了解它的性能，它就是在冬天有怕冷的情况，所以购买电动车时需要有预期。第一，冬季的时候，电池的活性会下降；二是电池本身怕冷，需要有更多的能量让电池维持在舒适的工作范围才能工作；三是客舱之内的温度也需要进行保持。

　　结合冬季的三管齐下的情况，总量没有变多，但消耗变大了，消耗的来源也变多了，这种时候的需求也是显然会下降的，我们可能需要对于车辆的状态有一个预估。还有一个层面，在冬季的时候，大家可能知道它会下降，但你可否给我相对比较准确的剩余里程的估计，这也是比较重要的。我知道它会下降，但最后告诉我去一个地方往返100公里，我看仪表盘还有150公里，我觉得应该能到，结果去了回不来，车企需要给客户更真实、动态准确的里程信息，这是比较关键的。

　　还有一点，C-ICAP还有两个很重要的变化，引入了极寒工况，冬季零下7度，我们是在零下20摄氏度，我有一个极寒工况的情况，让企业看一下极端情况怎么样，展示一下大家在极寒情况下的保电能力，这个是新的科目，是一个选做项，比较难。在东北、西北极寒地区使用新能源汽车的比较少，冬季把车开到华北的行为也是比较少的，这只是作为展示车辆低温保电的技术，这是一个选做题，如果你有这个功能，可以很负责地说，续航里程就会更大幅度地得到保证。