华为五年造出一个车圈千亿独角兽

华为五年造出一个车圈千亿独角兽
2024-08-30 08:52:36 界面新闻

文|时代周报

  华为不造车,却是车圈不折不扣的鲇鱼。

  成都车展前夕,华为鸿蒙智行再度扩容,除推出问界新M7 Pro外,还首次亮相智界R7。自此,鸿蒙智行车型增至问界M5(配置|询价)、问界M7、问界M9、智界S7、智界R7以及享界S9(配置|询价)等6款,累计销量超40万辆。

  不过,由华为智选车模式升级而来的鸿蒙智行,也曾遭遇车圈大佬质疑,华为参与度过高是否会让车企失去灵魂。

  引望在此背景下注册成立,今年1月,华为剥离华为智能汽车解决方案BU(下称:车BU),成立新公司引望,承接华为车BU的技术和资源。

  7个月后,阿维塔和赛力斯先后入股引望。根据公告信息,两家车企均占股10%,交易金额同为115亿元。以此计算,引望估值达到1150亿元。

  同时,一度作为华为唯一的亏损业务,车BU的盈利问题备受外界关注。近期,车BU在长达5年的投入期之后,开始释放盈利信号。数据显示,2022年和2023年,引望分别亏损75.87亿元和55.97亿元,2024年上半年则扭亏为盈,净利润为22.31亿元。

  另有消息称,今年上半年华为车BU的收入已达100亿元。针对此消息,华为车BU内部人士回复时代周报记者:“目前的经营数据还没有官方消息,但确实是比去年提高了很多。”

  翻过规模和盈利两座大山,华为“造车”5年留给行业怎样的启示?智能汽车又能否取代手机成为华为新的现金牛业务?

  规模难题

  8月26日,成都车展前夕,华为对外发布问界新M7 Pro版,华为与江淮汽车合作打造的第二款车型、鸿蒙智行旗下首款轿跑SUV智界R7,也首次亮相。

  自此,华为鸿蒙智行车型增至6款,包括与赛力斯合作的问界M5、问界M7、问界M9,与奇瑞合作的智界S7、智界R7以及与北汽蓝谷合作的享界S9,涵盖SUV、轿跑汽车等车型。

  “问界的问是询问、探路的意思,我们第一次跟赛力斯合作,做的是全系列SUV。智界是打中高端、中档车,有轿车,也会有SUV,产品会做一些差异化和区隔,满足不同人群的需要。享界是打行政高端的用户,可以商用,也可以家用。”今年5月,华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在接受媒体采访时透露,跟江淮合作的智选车则非常高端,对标远远超越迈巴赫、劳斯莱斯Phantom。

  数据显示,2024年上半年,鸿蒙智行累计交付量19.42万辆。本次发布会上,鸿蒙智行交出最新答卷:问界2年5个月交付40万辆,享界S9上市20天大定突破8000辆。不过,华为并未公布智界车型的销量数据。

  此时距离华为以“不造车,帮车企造好车”的姿态进入汽车行业仅5年,却是智能汽车起步最快的企业之一。

  销量是车企关注的重要指标,如果不能通过大规模制造平摊成本,盈利便无从谈起。最初,不管是HI模式下的极狐阿尔法S,还是智选车模式下的赛力斯SF5,销量都不算理想。

  2019年,华为就正式进入汽车行,但直到2022年,华为与赛力斯合作AITO品牌,并接连发布问界M5、问界M7以及问界M5 EV三款车型,累计交付量超过7.6万辆,才让销量有所改观。

  国信证券撰写研报显示,鸿蒙智行是华为智能汽车业务的核心模式,2023年销量9万辆,大多由问界贡献,2024年有望超50万辆,预计问界超40万辆,智界超7万辆,享界超3万辆。

  “100万辆是一个里程碑。”此前,华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻在接受时代周报记者采访时表示,作为一个新能源品牌,要和合作伙伴一起尽可能实现规模化,只有规模化才会带来更多效率的提升。

  模式之争

  华为汽车业务主要分为两个部分,车BU和华为终端BG智选车业务部。两块业务都在余承东麾下,只是由不同的团队主导。

  其中,华为车BU成立于2019年5月,定位做中国的“博世”,既出售零部件,还为车企提供全栈集成解决方案,即标准化零部件供应模式和HI模式。

  2021年5月,余承东接管华为车BU,在“不造整车”的前提下,又提出第三种商业模式——智选车模式,后在去年11月改名鸿蒙智行。

  华为和车企的合作主要沿着3条路径展开:零部件模式;HI模式,合作方是长安汽车的阿维塔,不过余承东透露,未来深蓝汽车、岚图和猛士也将采用类似合作;智选车模式,合作方包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮四家公司。

  其中,智选车模式销量最为可观,不过一度引发业界关于汽车灵魂的争议。2021年6月,上汽集团董事长陈虹在股东大会上坦言,上汽很难接受由单一一家供应商为其提供整体的解决方案。这样它就会成为灵魂,而上汽就成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,灵魂一定要掌握在自己手中。

  同时,今年1月,长安汽车董事长朱华荣提出:“(长安汽车)为什么不和华为一起搞智选模式,而要搞Hi模式?第一,长安的战略是做汽车一定要有自己的品牌,不能是别人的品牌;第二,长安做事情,要符合国家产业政策的要求,因为其他模式,我认为是有问题的。”

  在此背景下,华为启动剥离车BU的计划,并注册新公司引望,主要业务包括汽车智能驾驶解决方案、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等,承接华为车BU的技术和资源。

  引望被认为是华为车BU新的主体,华为希望同车企绑定,将车BU部分股权卖出去,华为技术入股。由此,华为可以引入车企资金减轻运营压力,同时打消合作车企对于潜在竞争的担忧,不再害怕“失去灵魂”。

  据经济观察网报道,引望的组建和引入股东事宜,是由高层亲自决策和督办。

  不难看出,华为试图打造一个股权多元的技术开放平台。近日,长安汽车入旗下的阿维塔和赛力斯先后入股引望。接近华为的人士透露,东风汽车、一汽集团等也在推进入股事宜。

  此外,与赛力斯一同组成“四界”的另外3家车企,奇瑞、北汽、江淮,也是潜在的入股对象。余承东此前曾公开表示,已经向以上3家发出股权开放邀请。

  接下来,引望将在何时引入新股东,交易价格多少,占股多少,都将成为业界关注的焦点。

  盈利困局

  成立之初,华为高层对车BU的计划是“6年不设盈利目标”,但该部门的投入越来越大。

  直到2022年8月,华为创始人高层在内部论坛撰文表示“从追求规模转向追求利润和现金流、把活下来作为最主要纲领、边缘业务全线收缩和关闭”,并特别提到“智能汽车解决方案要减少科研预算,加强商业闭环”。

  余承东曾在一场公开活动中透露,车业务是华为唯一亏损、烧钱的业务,华为每年投入研发十几亿美元,直接和间接研发人员高达10000人,其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶上。

  车业务投入持续加码,盈利问题成为悬在华为头顶的达摩克利斯之剑。根据2023年年报显示,华为智能汽车解决方案业务实现收入47.37亿元,自成立以来研发投入累计300亿元。

  “今年前三个月,智选车业务实现扭亏为盈,华为智能汽车解决方案业务,接近盈亏平衡的边缘,我预计从4月份开始,往后应该能实现扭亏为盈,实现良性的正向的发展。”今年3月,余承东在中国电动汽车百人会论坛(2024)上表示。

  为加快变现,5至7月,华为分别将享界、智界、问界三个品牌的商标转让给合作车企。其中问界的商标价值最高,评估公司估值102亿元,最终赛力斯以25亿元收入囊中。

  在近期参加的一场直播活动上,余承东难掩惋惜。他称,将问界的商标25亿元卖给赛力斯是国家法律法规的要求,品牌商和生产商必须是一家。“问界我们投入很大,这个品牌至少值上百亿元以上。”

  与此同时,华为车BU正在迎来业绩拐点,根据披露,2022年至2024年上半年,引望的营收分别为20.98亿元、47亿元和104.35亿元;归属于母公司的净利润分别为-75.87亿元、-55.97亿元和22.31亿元。

  在余承东看来,如今的智能汽车行业格局跟10多年前的智能手机极为相似。“10年前我负责华为终端这块业务,当时的深刻感受是,这样激烈的市场竞争或者行业大变迁,很多巨头恐怕很难活得下来。“余承东认为,2025年将会是智能电动汽车时代的一个分水岭。

  这或许意味着,2025年也将是华为车业务的一个重要节点,至于智能汽车能否能取代智能手机成为新的现金牛。“这取决于其市场份额的大小。”深度科技研究院院长张孝荣对时代周报记者表示。

  根据IDC发布的最新手机季度跟踪报告,2024年二季度华为在中国智能手机市场的市场份额达到18.1%,位居第二。

  “现金牛业务市场份额较高但增长缓慢,参考华为手机的份额,预计华为的车业务还有很大的增长空间。”张孝荣称,这是一个漫长的过程,华为正通过与车企的合作和对智能汽车技术公司的投资,重塑其在智能汽车行业的“朋友圈”,以加速这个进程。

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