早在去年10月，欧委会就跳出争论，决定对中国电动车加税。流程走到7月4日，才走到“临时征税”这一步。当然，4个月之后的永久性征税，也是板上钉钉。这一政策，直接重塑了中欧新能源产业链关系。

　　从2021年到当前，中企都试图在价值链两端对接欧盟市场，即上游关键零部件（主要就是电池）和下游整车出口欧盟，从而将整个生产过程留在本土，因为中国的生产成本远优于欧盟，乃至任何一个潜在对手。

　　针对电池本身，欧盟对中国的前驱体供应依赖度达到85%、石墨达到60%、电解液依赖度50%左右。欧洲议会在去年通过了一项议案，要求在2030年前，关键矿物（单晶硅、碳酸锂等）从单一国家进口的比例不得超过65%。除中国以外，没有任何国家能在关键原材料供应中占据如此之高的比例。但解决“自持”问题，不是靠“念经”，而是要靠持续投资，必要时依然还要引进中资投资。

　　一个细节是，对于欧盟各国花费130亿美元支持的Northvolt，令人大失所望。产能进度远远落后于规划不说，其产品质量令客户丧失了信心。据悉，宝马因此撤销了给该企业20亿欧元的订单，转由宁德时代、亿纬锂能和远景动力提供大圆柱电池。

　　欧盟拥有千万级的新车市场，出于种种考虑，没有直接对中企关门。欧盟加税有两个目的：一是拉高中国产能的成本，二是拉来投资。

　　土耳其做的相当明显。虽然未加入欧盟，但其与欧盟有关税同盟。此前对中国新能源车加税40%只有一个目的，让中企去土耳其投资。当比亚迪签署了10亿美元投资协议之后，附加关税被立刻取消（只剩下10%）。土耳其显然想充当出口欧盟的汽车产能桥头堡。

　　但是土耳其再方便，也没有欧盟内部投资方便。如果不加限制地自由选择，中企很可能首选配套和体系都相对完善的德国。更为关键的是，邻国对其配套意愿始终是积极的，这其中就包括匈牙利西班牙。

　　匈牙利拿了投资高分

　　中企投资欧洲的逻辑，市场指向一直是先决条件。虽然某种意义上来说，“欧盟是平的”——没有关税墙、没有海关，但实际上人员流动和物资的流动都有成本，独立地理单元仍有意义。简单说，“小国寡民”很难争取到大笔的整车厂和电池厂投资，无论招商政策多么优惠，生产成本如何低（事实上，小国的生产成本不可能很低）。

　　那么，市场规模达到及格线就成为硬指标。退一步，本土市场如果狭小也没关系，处于同一地理单元的不设限邻国，也可以视为本土市场。

　　接下来依次是决策独立性、对华友好程度、政治稳定性，投资和税收政策稳定性。然后才轮到生产成本、供应链情况。要知道，欧盟四驾马车里面，欧委会拥有关键的行政事务权力。成员国能不能实现独立商务政策，是企业投资考察的重点。

　　在这几个维度当中，匈牙利拿了高分。其作为“一带一路”国家、辐射东欧市场，政权四次选举中基本上都轻松击溃对手，因此政策连续性比较好。

　　2022年，宁德时代在匈牙利德布勒森投建电池工厂，规划产能100GWh，投资额高达73.4亿欧元，成为匈牙利历史上最大一笔外国投资。

　　亿纬锂能在匈牙利投资10亿欧元，规划电池产能30GWh。比亚迪在匈牙利塞格德投资50亿欧元，规划新能源整车产能20万辆，预计2025年底投产。

　　到目前为止，蔚来、亿纬锂能、恩捷股份，科达利、欣旺达、国轩高科、华友钴业、杭可科技、华塑科技、沃尔沃、震裕科技、智佳能、路特斯、smart、上汽名爵，都宣布或者或已经在匈牙利投资。2023年匈牙利引进的外资，有58%为中资。

（锂电全球化布局企业排名 来源：高工研究院）

　　西班牙的魅力攻势

　　西班牙乐于宣传自己拥有欧洲第二大整车生产基地，以及基础设施和生产组织成本相对低廉，但车企考虑的主要不是这一点，因为生产成本再低也不可能比中国低，配套也不可能比珠三角、长江沿岸经济带更齐全。

　　长期以来，在欧盟内部，西班牙都是对华”温和派”。虽然20年前，西班牙也与中国鞋子箱包等轻工业品产生过竞争和分歧。现在时过境迁，双方在汽车产业的合作有共同基础。和德国不同，西班牙没有必保的整车品牌，西雅特早就被大众收购。因此西班牙心态要开放得多。

　　2021年，欧盟审议通过了西班牙政府制定的经济复苏计划，将分阶段支持该国1400亿欧元的复苏基金。通过这笔资金，西班牙政府制定了经济复苏和转型战略计划（PERTE），包括汽车、可再生能源、绿色氢能与储存、芯片在内的11个战略子项，总计投资300亿欧元。在汽车领域，PERTE VEC子项旨在促进电动汽车、电池和其他可持续交通和电动交通关键部件的本土化生产。

　　2023年， PERTE VEC II启动，重点是电动和网联汽车的电池。2024年2月西班牙工业贸易和旅游部决议称，共有21家公司的26个项目获得批准，远景动力西班牙基地在列。

　　2024年，当地时间7月8日，远景动力西班牙电池超级工厂的动工仪式在纳瓦尔莫拉德拉马塔地区正式启动。该工厂是远景动力在欧洲的第三个电池制造基地，预计2026年投产，将研发制造最新一代磷酸铁锂（LFP）电池产品，更好的响应储能及乘用车的用户需求，并填补欧洲锂电、特别是磷酸铁锂产品的产能缺口。

　　2024-2025年，远景动力欧洲（英国、法国）及全球（中国、日本、美国）电池产能持续落地，全球化布局进度在电池行业处于绝对领先。

　　在远景科技集团与西班牙签订战略协议，约定建设欧洲首个零碳产业园的时候，西班牙首相桑切斯说，“我们非常期待远景作为全球领先的绿色科技企业，通过全面解决方案和科技生态建设，成为西班牙碳中和转型的重要伙伴，帮助西班牙实现碳中和目标。”

　　虽然这里面有些客套话，但是远景能给西班牙带来零碳技术、电池生产能力和产业资本，与下游整车厂商形成更完整生态，提升了西班牙在欧盟汽车产业的话语权。

　　而奇瑞则在4月份，与西班牙埃布罗电动汽车（Ebro-EV Motors）签署协议，在巴塞罗那成立合资企业生产电动车。据悉，奇瑞接手了日产在2021年关闭的工厂。改造工作今年就将完成并投产，首批生产欧萌达（Omoda）车型。规划为2027年产量达致5万辆，2029年达致15万辆。这意味着奇瑞将成为首家在欧洲生产整车的中企。虽然比亚迪与匈牙利签约更早，但比亚迪选择从头建厂，新车投产要晚一些。

　　不仅是远景动力，比亚迪、国轩高科、湖南裕能（生产电池正极材料）都在考虑投资西班牙市场。由此可见，在整车企业、电池企业带动下，供应链企业纷纷寻求西班牙投资机会，后者因此有机会成为中企在欧洲汽车产业链布局的“一极”，与匈牙利形成“东西对进”的态势。

　　这些投资规划都是企业根据自身利益自主选择的。长期看，本地化投资必然部分替代出口。眼下则出现双增长。中国汽车企业出口今年有极大概率攀上600万辆的高峰，但距离天花板已经接近了，现在就已经有了很多增速走平的迹象。而海外投资才刚刚开始，高速井喷的时间，自2022年起提速，可能持续10年。