来源：中国基金报 

　　近期陷入舆论风波的蔚来，终于迎来其“换电”首个伙伴。

　　11月21日，蔚来官宣长安汽车成为首个对外开放换电合作伙伴。据悉，蔚来和长安接下来将联合研发可换电车型，首款共用电池包的换电车型计划2025年上市。

　　纵观整个新能源汽车市场，蔚来也是唯一一家将换电技术大规模投入商用的车企。一直以来，蔚来也对这一模式引以为傲。但同时，过重的资产投入也反噬了蔚来的财务状况，是其多年大幅亏损的原因之一。因此，蔚来这一模式也曾饱受诟病。

　　实际上，蔚来创始人、CEO李斌在20日的内部员工讲话中便对换电合作作出“剧透”。据其透露，蔚来还在与4-5家车企进行合作洽谈。

　　换电车型计划2025年上市

　　在一众新能源车企中，蔚来最大的特色就是其“换电”模式，而长安汽车也成为蔚来首个换电领域合作对象。

　　据悉，长安汽车与蔚来签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。    

　　李斌在蔚来官方社区中透露，对外共享的是下一代面向大众市场的超充快换电池包。据悉，双方将联合研发可换电车型，首款共用电池包的换电车型计划2025年上市。

　　蔚来换电朋友圈实现“零突破”在一天前便有“剧透”。在20日，在全员内部讲话中，针对员工提出的换电业务是否可持续经营的质疑，李斌进行了正面回应。

　　李斌表示，换电这条路非常艰辛，但这是难而正确的事情，“大家把换电想象成2003年时亚马逊要做云服务，像阿里、腾讯、亚马逊、微软等的云服务，他们亏损了许多年才最终实现成功。”    

　　他表示，换电是蔚来巨大的先发优势，目前已经到了面向全行业开放的时刻，“明天就会宣布蔚来的第一家合作伙伴”。与此同时，他还透露，蔚来还在与4-5家车企进行合作洽谈。

　　早在今年4月举办的中国电动汽车百人会论坛上，李斌就曾表示，“换电服务到了可以对外输出的阶段”，希望其他企业能与蔚来共享、共建充换电基础设施，并透露已有车企在就此事与蔚来进行讨论。

　　换电模式曾饱受诟病

　　蔚来引以为傲的“换电模式”，同时也为市场所诟病。一直以来，外界对蔚来汽车坚持的换电模式抱有质疑，质疑点主要在于换电站的投入成本问题。

　　中邮证券一份研报曾对蔚来换电站投资成本作出分析，其中提及以其二代站为例，设备投资约150万元，电池投资高达100万元（13块75kwh或100kwh电池），电力成本（假设每日服务30次）、租金成本与人力成本合计达到100万元，上述总成本约为350万元（一代站成本约为346万元）。

　　根据官方披露，截至11月20日，蔚来汽车全国换电站累计布局数量2103座，今年新增换电站798座。按照规划，今年蔚来汽车将累计布局2300座换电站。

　　以此初略计算，蔚来已布局2103座换电站投资额约为73.6亿元。初期巨额固定资产的刚性支出，无疑考验蔚来的财务状况。截至今年年中，蔚来固定资产期末余额达到185.48亿元，在蔚小理三家中最高。

　　庞大的固定资产意味着高昂的折旧金额将会侵蚀公司利润。2023年上半年，蔚来归母净利润仍然亏损109.26亿元。以换电为核心的服务体系建设也被视为蔚来亏损的重要原因之一

　　不过，在中报披露后的电话会议上，蔚来方面曾表示，用户权益调整后，付费换电比例在提高。现在换电每次收30-50元服务费。该公司透露，三代站每天换电大概60次就能达到盈亏平衡，目前大约20%的换电站已达到这个水平。截至11月20日，蔚来已经累计为用户提供了超过3200万次换电服务。    

　　而且据了解，蔚来换电站管理主体已经从车企转移至电池资产管理公司。早在2021年，蔚来便携手宁德时代、国泰君安和湖北科技投资集团成立电池资产管理公司（蔚能），电池资产管理公司承担换电站运营管理、废旧电池的回收等责任。

　　不利因素正在消除

　　过去资本和产业对换电站存在一定质疑，且过往不乏失败案例The Better Place。

　　早在2007年，Better Place在美国加州成立，成为世界首家换电运营公司。该公司前后共融资8.5亿美金，估值一度达到22.5亿美元。然而，运营数年后，到2013年5月26日，Better Place却以破产清算的方式淡出了大众视野。

　　在市场看来，此前主要是换电站存在诸多制约发展的因素。中信证券在一份研报中分析几方面原因：1）动力电池规格、材料、技术标准化程度低，不利于换电体系流转；2）主机厂间协议难以互通导致换电只能品牌内部流转；3）换电方式存在差异；4）换电站建设及运营成本高昂。

　　但该机构认为，上述因素正在逐渐消除。首先是车企和电池供应商正在主导电池标准化进程，以降低生产成本，这将有效推动换电实施可行性。

　　其次新能源汽车格局正逐步集中，CR3的厂商占市场份额的47.1%，CR10厂商占市场份额的69.4%；以比亚迪为例，其内部也在推进动力电池标准化，将刀片电池尺寸标准锁定在960*13.5（14） *90（102）mm，将材料统一为磷酸铁锂，统一化的电池也更加适用于换电。

　　同时该机构还提到，换电站本身也在逐步发展，以蔚来三代换电站为例，其可以兼容更多车型及尺寸，无人化运营也可以大幅降低单站成本。

　　2023世界动力电池大会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，正在研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。此前有消息称，有关部门已经对国家换电站标准进入考察程序，已经开始组织乘用车换电车端行业标准的最终评审。

　　换电生态正在扩容

　　换电标准有望趋于统一，无疑给行业注入了一针强心剂。目前乘用车换电的主要玩家除了蔚来之外，还包括宁德时代、吉利和上汽，四家在技术和路线上各有差异。

　　针对换电，宁德时代曾提出，8-12万车型的终极解决方案是其巧克力换电。所谓巧克力换电，即采用宁德时代的CTP技术，单块电池可以提供200公里左右的续航，可以适配全球80%已经上市，及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

　　为此宁德时代也推出了换电服务品牌 EVOGO。每一个标准站仅需三个停车位，站内可存储48个换电块，单个电块换电约1分钟。    

　　而在吉利方面，2021年吉利整合力帆科技，成立新的合资公司睿蓝汽车，重点聚焦换电车型和服务。换电策略上，睿蓝汽车是先以B端市场为主要发力点，然后向C端进行扩张。据悉，睿蓝的换电站占地约4个停车位，可储存27-39块电池，日服务次数278-400次，单次换电时间1.5分钟。

　　而在上汽方面，今年8月，其旗下的飞凡汽车发布了飞凡三电技术体系，还同步正式上线了飞凡换电北京首站。

　　此外，在车型方面，除了蔚来之外，一汽红旗早在2021年11月便启动首批换电车E-QM5(配置|询价)的投放运营，而提供可充可换多种选择的全新EH7也将于不久后迎来SOP下线。可以预见，随着越来越多换电车型的上市，红旗对于换电站的需求将大大增加。