9月21日，蔚来汽车“NIO IN 2023蔚来创新科技日”召开，想必不少人以为这是一场以手机发布为主的快餐，却没想到，蔚来石破天惊的来了一场“满汉全席”，手机、芯片、激光雷达以及被大力铺陈的“蔚来技术全栈“，都像是一个又一个重磅炸弹，砸向蔚来创新科技日的现场。

　　要知道，在此之前，蔚来汽车一直以用户企业著称，独特的标签带给蔚来一大批拥趸，也让不少人忽略了蔚来对技术的研发。甚至曾经引发蔚来汽车CEO李斌的不服，他曾在演讲中表示”一直以来，业内评价蔚来的标签是服务做的好，我很不服气，除了用户服务，蔚来同样重视技术研发。”

　　9月21日的蔚来创新科技日，是蔚来的一场自证，也是外界重新审视这家以用户服务著称的智能汽车企业的机会，蔚来真的没有技术底牌吗？

　　宏大的生态框架

　　按照蔚来官方的话说，“全栈”包含包括芯片及车载智能硬件、电池系统、电驱系统、车辆工程、操作系统、移动互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营等 12个关键技术领域，将满足蔚来在智能、电动、汽车，产品、服务、社区，多品牌、多平台、多区域三个维度九大要素研发的需求。

　　听上去不晕很难。但只要稍加辨别，就会发现，这些“硬菜”，不可能都自己做。“软件定义汽车”这个目标没毛病，蔚来能够做到的，是搭建生态框架，引入开发者伙伴，然后择其善者而举之，而不是从头到尾自己搞定。

　　举个例子，这里面都有芯片作为其中硬件的关键角色。蔚来说自己芯片研发团队有800人，分布在多个城市。而同样做芯片设计的华为海思，有25000人。蔚来芯片团队可以选择做架构和电路设计。剩下上游的规格、仿真验证、时序综合、布局布线，统统外包，至于生产，当然也是代工。

　　而少数几个种类的芯片，只是蔚来宏伟战略拼图中不起眼的一块。对于整个智能车的全栈生态而言，蔚来以前和其他创业公司一样，以前扮演下游的客户、终端制造商，以及生态的应用方。

　　现在，蔚来要突破这个框架，做生态的缔造者。有雄心当然好，但是方法论和选择也很重要。

　　“杨戬”用于解放中央算力

　　如果对蔚来提到的一大堆“智能”开头的词汇，捋一下思路，大致可以将生态分为云端和车端两大块。云端涉及不多，宣讲的重点在车端。

　　最基础的载体自然是车辆平台，这个大家都有。然后是搭载的各种硬件：传感器（各种雷达、摄像头、GPS及MEMS）、域控制器（MCU）和V2X设备。

　　蔚来出人意料地推出了激光雷达的专用处理芯片“杨戬”。这个名字起的非常形象。作为脑袋上顶着的第三只眼，“杨戬”的作用，就是将算力“下放”。这似乎有点逆潮流，但是好处也是明显的。像以前所做的那样，点云融合（其实也由MCU实现）之后交给中央算力去处理。即便有合适的模型（3D转2D），也比较消耗算力。不同精度不同原理的激光雷达，算力需求相去甚远，但都比纯粹的摄像头组合至少要高一个数量级。“杨戬”则可以解放中央算力。

　　广义OS：软硬解耦

　　在往上一层，就到了重头戏，即系统软件，也是软件定义汽车的关键。这一层可以分为三个亚层：中间件、跨平台OS、Hypervisor（硬件虚拟化技术）。

　　现场，蔚来CEO李斌整体措辞还是比较务实低调的，但对于“天枢SkyOS”不吝誉美之辞。表示天枢SKYOS覆盖整车系统、辅助驾驶、智能座舱、连通服务补能及移动互联，通过1+4+N的技术集群解决软件硬件服务一体化的问题，解决不同域的安全性，实时性，应用的复杂性问题。

　　这其实是广义OS。其任务可以实现跨平台数据连接问题（NIO Link），是软硬解耦的关键。在其下，都是和硬件强相关的的驱动类软件（比如Hypervisor）；在其上，都是可以从硬件上剥离的任务系统，且和应用（比如蔚来在大屏幕上投影的5行11列的庞大应用序列）强相关。这一部分，是可以脱离车型平台单独迭代的。

　　而NIO Phone则率先应用了NIO Link。虽然外形没什么可说的，直板手机已经卷无可卷，但借助苹果一直不肯开放的UWB（超宽带）技术，NIO Phone首先是数字钥匙。而且通过NIO Link可以远程查看车辆的各种状态，还能远程对车辆进行有限操控（最大授权是遥控泊车）。

　　就是这样，无广告、全面开放车机互联，数字钥匙，6499元~7499元。比起特斯拉钥匙当然贵了好几倍，但是一想到能远程操控，实现数十种功能，还是很值得。何况，NIO Phone本身拥有强悍的硬件性能。

　　狭义OS：底层操控，安全是第一性

　　蔚来即便面对普通公众和媒体记者，也显露出专业性的一面。其体现莫过于将狭义OS与广义OS分开，单独提了一下。

　　狭义OS就是内核OS。其任务就是处理高实时性任务请求，任务进入内核之后，就无法人为干预。可以想见，有资格进入内核的，都是一些高频基础操作，容错很低的那种：比如各种进程、内存、设备驱动。内核OS，在一定程度上解耦了规则与服务。

　　对于蔚来而言，内核OS指的是SKYOS-H（Hypervisor，座舱和自动驾驶域需求）、-L（MCU系统）、-M（车控）、-R（座舱和智驾优化）、-C（安卓换皮的交互）。

　　蔚来当然把这一套系统夸得全是优点，什么软硬件一体，端云协同、全链路安全且开放的移动互联技术体系，实现各设备融合，致力于打造更好的移动互联体验。

　　如果把这些核心控制都而且统一到一个OS之内，并统统交给中央算力。万一死机了咋办？屏幕一片漆黑、没空调倒也罢了，若是三电控制挂了、不能换挡、车辆丧失动力……想想都刺激。

　　目前车规级算力芯片的可靠性还是可以的。蔚来强调使用ADAM超算平台和8155芯片间的算力调用。虽然后者已经处于20万以上主流车型应用周期的末段，但高通这款芯片可靠性没问题。而且高通也是唯一未被限售的美国芯片企业。

　　但是，如果把关键控制功能统统纳入OS管辖，99.99%可靠性（万分之一出错概率）就不够用了，必须建立冗余系统，这样如果是百万分之一的死机（堆栈溢出什么的）概率，就可以了。民航干线飞机也是在这么干的（用四台独立计算机表决）。

　　蔚来相比拥有自己的某种系统级冗余设计，但在科技创新日这一天，没有展示。这种技术细节，不完全交代出来，也很正常。

　　100%全栈自研，可以但没必要

　　目前，全球唯一能在硬件、系统（包含三个亚层）、算法应用、云端都能拿出商用化产品的公司，是华为。就算华为，也尚未推出计算模块、感知模块和云控模块等基础库类服务。如果严格“全栈”的定义，那么没有一家公司可以单独做到，必须依赖分工体系。就像红牛没必要做铝罐一样。

　　从公司规模、产品规划、各种资源的实力上看，蔚来似乎不想做另一个华为。这不是意愿问题，而是条件不具备。蔚来9月21日发布的内容来看，基本上涵盖了华为云（部分）和大部分车BU的业务。

　　照平常的理解，可能是一种愿景。其中有相当一部分，应该采购货架产品和软件服务，自研OS（也包含NIO Link）已经是蔚来能力的极限了。应该抓大放小，全栈框架搭建，现在就已经是现实，但全栈自研是不可能的。

　　现在的市场，大家都卯劲儿用技术降本，从而在产品竞争拿到一点优势（更多时候只是时间窗优势）。而蔚来偏偏要走宏大叙事的路子，如果真抓实干的话，仍是烧钱。而这一套做下来，最终的目的无非是让用户体验上一个台阶。但考虑到使用华为全家桶的问界系列，销量也就那么回事。市场暂时不大认广义数据跨平台互联这种技术优势。

　　现在智能化应用给用户体验提升最多的，仍是城市NCA。而蔚来在这一领域正在强化投入。而做大系统，意在从更高层面抓好应用（双智）。毕竟应用可以视为从OS延伸出来的功能。蔚来这条路非常有前瞻性，符合软件定义汽车的大趋势。而眼下是生存战争，只能说还是佩服李斌的格局。