9月21日,蔚来汽车“NIO IN 2023蔚来创新科技日”召开,想必不少人以为这是一场以手机发布为主的快餐,却没想到,蔚来石破天惊的来了一场“满汉全席”,手机、芯片、激光雷达以及被大力铺陈的“蔚来技术全栈“,都像是一个又一个重磅炸弹,砸向蔚来创新科技日的现场。
要知道,在此之前,蔚来汽车一直以用户企业著称,独特的标签带给蔚来一大批拥趸,也让不少人忽略了蔚来对技术的研发。甚至曾经引发蔚来汽车CEO李斌的不服,他曾在演讲中表示”一直以来,业内评价蔚来的标签是服务做的好,我很不服气,除了用户服务,蔚来同样重视技术研发。”
9月21日的蔚来创新科技日,是蔚来的一场自证,也是外界重新审视这家以用户服务著称的智能汽车企业的机会,蔚来真的没有技术底牌吗?
宏大的生态框架
按照蔚来官方的话说,“全栈”包含包括芯片及车载智能硬件、电池系统、电驱系统、车辆工程、操作系统、移动互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营等 12个关键技术领域,将满足蔚来在智能、电动、汽车,产品、服务、社区,多品牌、多平台、多区域三个维度九大要素研发的需求。
听上去不晕很难。但只要稍加辨别,就会发现,这些“硬菜”,不可能都自己做。“软件定义汽车”这个目标没毛病,蔚来能够做到的,是搭建生态框架,引入开发者伙伴,然后择其善者而举之,而不是从头到尾自己搞定。
举个例子,这里面都有芯片作为其中硬件的关键角色。蔚来说自己芯片研发团队有800人,分布在多个城市。而同样做芯片设计的华为海思,有25000人。蔚来芯片团队可以选择做架构和电路设计。剩下上游的规格、仿真验证、时序综合、布局布线,统统外包,至于生产,当然也是代工。
而少数几个种类的芯片,只是蔚来宏伟战略拼图中不起眼的一块。对于整个智能车的全栈生态而言,蔚来以前和其他创业公司一样,以前扮演下游的客户、终端制造商,以及生态的应用方。
现在,蔚来要突破这个框架,做生态的缔造者。有雄心当然好,但是方法论和选择也很重要。
“杨戬”用于解放中央算力
如果对蔚来提到的一大堆“智能”开头的词汇,捋一下思路,大致可以将生态分为云端和车端两大块。云端涉及不多,宣讲的重点在车端。
最基础的载体自然是车辆平台,这个大家都有。然后是搭载的各种硬件:传感器(各种雷达、摄像头、GPS及MEMS)、域控制器(MCU)和V2X设备。
蔚来出人意料地推出了激光雷达的专用处理芯片“杨戬”。这个名字起的非常形象。作为脑袋上顶着的第三只眼,“杨戬”的作用,就是将算力“下放”。这似乎有点逆潮流,但是好处也是明显的。像以前所做的那样,点云融合(其实也由MCU实现)之后交给中央算力去处理。即便有合适的模型(3D转2D),也比较消耗算力。不同精度不同原理的激光雷达,算力需求相去甚远,但都比纯粹的摄像头组合至少要高一个数量级。“杨戬”则可以解放中央算力。
广义OS:软硬解耦
在往上一层,就到了重头戏,即系统软件,也是软件定义汽车的关键。这一层可以分为三个亚层:中间件、跨平台OS、Hypervisor(硬件虚拟化技术)。
现场,蔚来CEO李斌整体措辞还是比较务实低调的,但对于“天枢SkyOS”不吝誉美之辞。表示天枢SKYOS覆盖整车系统、辅助驾驶、智能座舱、连通服务补能及移动互联,通过1+4+N的技术集群解决软件硬件服务一体化的问题,解决不同域的安全性,实时性,应用的复杂性问题。
这其实是广义OS。其任务可以实现跨平台数据连接问题(NIO Link),是软硬解耦的关键。在其下,都是和硬件强相关的的驱动类软件(比如Hypervisor);在其上,都是可以从硬件上剥离的任务系统,且和应用(比如蔚来在大屏幕上投影的5行11列的庞大应用序列)强相关。这一部分,是可以脱离车型平台单独迭代的。
而NIO Phone则率先应用了NIO Link。虽然外形没什么可说的,直板手机已经卷无可卷,但借助苹果一直不肯开放的UWB(超宽带)技术,NIO Phone首先是数字钥匙。而且通过NIO Link可以远程查看车辆的各种状态,还能远程对车辆进行有限操控(最大授权是遥控泊车)。
就是这样,无广告、全面开放车机互联,数字钥匙,6499元~7499元。比起特斯拉钥匙当然贵了好几倍,但是一想到能远程操控,实现数十种功能,还是很值得。何况,NIO Phone本身拥有强悍的硬件性能。
狭义OS:底层操控,安全是第一性
蔚来即便面对普通公众和媒体记者,也显露出专业性的一面。其体现莫过于将狭义OS与广义OS分开,单独提了一下。
狭义OS就是内核OS。其任务就是处理高实时性任务请求,任务进入内核之后,就无法人为干预。可以想见,有资格进入内核的,都是一些高频基础操作,容错很低的那种:比如各种进程、内存、设备驱动。内核OS,在一定程度上解耦了规则与服务。
对于蔚来而言,内核OS指的是SKYOS-H(Hypervisor,座舱和自动驾驶域需求)、-L(MCU系统)、-M(车控)、-R(座舱和智驾优化)、-C(安卓换皮的交互)。
蔚来当然把这一套系统夸得全是优点,什么软硬件一体,端云协同、全链路安全且开放的移动互联技术体系,实现各设备融合,致力于打造更好的移动互联体验。
如果把这些核心控制都而且统一到一个OS之内,并统统交给中央算力。万一死机了咋办?屏幕一片漆黑、没空调倒也罢了,若是三电控制挂了、不能换挡、车辆丧失动力……想想都刺激。
目前车规级算力芯片的可靠性还是可以的。蔚来强调使用ADAM超算平台和8155芯片间的算力调用。虽然后者已经处于20万以上主流车型应用周期的末段,但高通这款芯片可靠性没问题。而且高通也是唯一未被限售的美国芯片企业。
但是,如果把关键控制功能统统纳入OS管辖,99.99%可靠性(万分之一出错概率)就不够用了,必须建立冗余系统,这样如果是百万分之一的死机(堆栈溢出什么的)概率,就可以了。民航干线飞机也是在这么干的(用四台独立计算机表决)。
蔚来相比拥有自己的某种系统级冗余设计,但在科技创新日这一天,没有展示。这种技术细节,不完全交代出来,也很正常。
100%全栈自研,可以但没必要
目前,全球唯一能在硬件、系统(包含三个亚层)、算法应用、云端都能拿出商用化产品的公司,是华为。就算华为,也尚未推出计算模块、感知模块和云控模块等基础库类服务。如果严格“全栈”的定义,那么没有一家公司可以单独做到,必须依赖分工体系。就像红牛没必要做铝罐一样。
从公司规模、产品规划、各种资源的实力上看,蔚来似乎不想做另一个华为。这不是意愿问题,而是条件不具备。蔚来9月21日发布的内容来看,基本上涵盖了华为云(部分)和大部分车BU的业务。
照平常的理解,可能是一种愿景。其中有相当一部分,应该采购货架产品和软件服务,自研OS(也包含NIO Link)已经是蔚来能力的极限了。应该抓大放小,全栈框架搭建,现在就已经是现实,但全栈自研是不可能的。
现在的市场,大家都卯劲儿用技术降本,从而在产品竞争拿到一点优势(更多时候只是时间窗优势)。而蔚来偏偏要走宏大叙事的路子,如果真抓实干的话,仍是烧钱。而这一套做下来,最终的目的无非是让用户体验上一个台阶。但考虑到使用华为全家桶的问界系列,销量也就那么回事。市场暂时不大认广义数据跨平台互联这种技术优势。
现在智能化应用给用户体验提升最多的,仍是城市NCA。而蔚来在这一领域正在强化投入。而做大系统,意在从更高层面抓好应用(双智)。毕竟应用可以视为从OS延伸出来的功能。蔚来这条路非常有前瞻性,符合软件定义汽车的大趋势。而眼下是生存战争,只能说还是佩服李斌的格局。
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