上海车展期间，4月18日，博世举行了媒体访谈会。董事会成员、智能交通业务主席马库斯·海恩，以及博世中国副总裁徐大全、蒋健参加了该会。

董事会成员、智能交通业务主席马库斯·海恩

　　访谈会上，与其说大家关心博世电气化、智能化业务的转型情况，毋宁说通过博世在新业务上的自我定位，来窥见汽车产业链变化的方式。后者其实也是话题的核心。

　　“打包”卖变成“拆包”卖

　　而现在，不少客户开始强调“全栈自研”。客户可以只买硬件，自己开发软件。也可以买一个独立于硬件的软件包。这不仅是出于自己掌握核心技术的需求，从架构上，算力收上来之后，必然要进行跨域计算。客观上要求软件能驱动其他硬件（可以是从其他Tier1那里采购来的硬件）。

　　“软件定义汽车”意味着，不但实现驾驶功能的软硬件解耦，还改变了博世这样的Tier1的业务和产品线。博世可以单卖硬件、单卖软件，还可以两者打包，并向客户提供个性化解决方案。

　　徐大全举了智能驾驶的例子。他认为高阶自动驾驶需要算力更高的芯片。而激光雷达本身的数据量，要求的算力也比其他传感器要大得多。客户既然买了高算力的Soc，那么肯定不想让算力闲置，再为某个具体功能重复投资。跨域融合，有利于将算力利用起来。ECU、MCU用量肯定要掉下来。如果Tier1再单纯坚持软硬一体的封装包，就很不合时宜了。

　　跨界融合与同业竞争

代用燃料动力总成系统解决方案

　　汽车智能化驱动的E-E架构进化路径，如今很清晰。从功能独立的分布式架构，到功能集成的域控制架构，再到算力上收的中央计算+跨域控制的中央集中式架构。

　　而在域控制阶段，所谓的“经典五域”：座舱域、智驾域、动力域、底盘域、车身域，已经再度整合。目前主机厂和Tier1都在尝试的融合已经达到新阶段，就是“舱驾融合”。即将智能座舱和智能驾驶需要的算力融合在一起。形成舱驾一体域控制器。

　　以前座舱用高通8155、驾驶芯片用MobileyeEye Q4或者英伟达Orin。现在做30万元以上的新车，都试图打通两域，用一块芯片搞定（比如英伟达的Thor）。高通因此很有危机感，8155已经是4年前的产品。SA8295正在小规模试用阶段，节奏上比英伟达略慢了一点。这也顺便揭示了，Tier2的竞争规律也改了。原来井水不犯河水的并行领域，现在通过架构融合，卷到一起去了。博世作为Tier1，当然对这个趋势心知肚明。

　　有新势力发起的“全栈自研”，传统主机厂在孵化新品牌的时候，也试图采取这样的路径。这是否意味着抢了Tier1的饭碗？博世高管们表示，这里面蕴藏着新的商业机会。他们的潜台词是，必须跟着客户转向，否则业务肯定缩水。

　　“全栈自研”可能意味着大家要重新划定势力范围。智能驾驶涉及的技术层级很多。从车型平台、传感器硬件、系统硬件、系统级软件（中间层、系统内核、引导包），都是底层架构。再往上是应用层（基础库、算法和云平台）。徐大全的说法，是博世协助主机厂开发底层（车型平台、E-E架构要以车企为主），底层软件大家商量着办。有些主机厂想自己搞，有些希望Tier1拿出标准方案。但无论谁来干，都深度嵌入硬件。这也意味着博世要参与研发E-E架构，这其实是某些车企的逆鳞，博世表现得很谨慎，很有分寸感。

　　应用层开发，需要有相应的工具链，开发仿真、调试能力。这些标准工具包，其实都可以买。比如地平线、寒武纪等创业企业，就是芯片+算法+工具链公司。

　　这么一个大系统，没有哪家车企能够具备全知识产权或开发能力，大多数车企就做了两端：车型平台和算法。中间层都甩给Tier1，博世的生意也就来了。

　　从这一层面上看，华为的全栈能力还是很强的。尽管博世高管淡化了与华为的竞争，但两者已经是对手。随着时间推移，很可能演变成高通和英伟达的关系——从同级并行过渡到同业竞争。

　　面对如此复杂的开发需求，主机厂的要求，从一条龙研发，退化为看清技术层上下如何互动就可以了，博世也承担了这部分“让客户放心”的教化任务。这样一来，车企大部分软硬系统都是采购，自己出面做技术整合。汽车设计部分IT化的结果，也引起了博世业务的大面积更新。

　　新业务也改变了Tier1架构

　　海恩因此称，博世从传统的动力总成（供应商）向电气化动力总成提供商转型。其实不光是动力部分，博世的“三化”业务（电气化、自动化、互联化）占据的比例提升很快。经过记者们的压迫式提问，徐大全承认，在中国博世的“三化”业务比例“接近40%”。这在全球几个主要汽车工业强国中间，恐怕是比例最高的。

　　软件定义汽车的进程，也包含了商用车。后者的商业逻辑有所不同，客户的软件需求存在，但侧重点不同。

　　海恩强调，主机厂在软件上做的越多，博世的软件开发业务也越多。不光因为前者不能开发所有层级的技术，更因为“全栈自研”其实产生了更多软件采购需求。

　　其实Tier1为车企做软件，也产生了新问题。软件研发本身要求深度卷入客户的产品开发过程。而博世为代表的Tier1长期都提供标准化产品。这要求博世做一些改变。而非简单来个“个性化定制”的口号能解决。

　　海恩透露，博世目前有一个Mobility Company项目，用来调整内部架构，促进跨域合作。给客户提供跨域软硬件方案的同时，博世内部各事业部也需要一个横跨机构（不是临时的、横跨部门的项目小组）。博世内部组织架构，正变得“横纵交错”，这就打破原来事业部为主要业务单元的组织模式。博世认为这样的改变，可以提升响应速度。

　　而新型的Tier1（诸如华为、百度等），与博世这样传统Tier1关系变得复杂，前者可能是后者的客户、伙伴和对手，是一种新型的竞合关系。

　　看来，“软件定义汽车”不但改变了Tier1的业务模式，也改变了其组织架构。汽车设计向IT化演变，开始对Tier1的影响趋于深入，而且顺着供应链还在向上游延伸。顺应新趋势，对长期把持头号供应商地位、并自认已经转型成功的博世来说，也开始变得紧迫起来。