如今，中国新能源汽车市场发展的速度已经超出预期。数据显示，我国新能源汽车2022年前11个月累计销量为606.7万辆，同比增长1倍以上，市场占有率也达到25%。

　　值得一提的是，这一数字已超越《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中明确的“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”的目标。

　　12月8日，全国乘用车信息联席会秘书长崔东树在2022中国汽车产业峰会上指出，“尽管传统燃油车走弱，但新能源车市场目前仍然呈现强势高增长的特征，预计今年全年能够实现650万辆的批发规模；零售量也有望达到590万辆，出口量达到60万辆。”

　　与新能源汽车市场稳步上升的趋势相比，新能源汽车供应链却屡受冲击，“缺芯贵电”的难题依旧困扰电动智能汽车的发展。

　　可以看到，由于汽车芯片短缺带来价格的飙升，导致主机厂采购成本增加，很多上市的新车都受到芯片短缺的影响，从而拉长了订单交付期，严重影响企业上新品的节奏和销量，同时也破坏了整个产业的生产秩序。

　　长安汽车董事长朱华荣也曾表示，为了抢产能，很多新车都是先装配停在工厂附近停车场，等到零部件到位再进行补充，导致半成品形成大量库存。在这种供给不可控的情况下，带来了很多产业的异常现象。

　　另外他还表示，“缺芯贵电”是我国汽车产业发展目前面临的“最痛点”。动力电池价格不断上涨，则严重影响产品效益达成，对企业成本造成极大扰动，电池成本上涨幅度远大于技术进步给用户带来的价值。

　　那么，明年汽车行业还会受到芯片短缺、电池价格高企的制约吗？汽车产业链上下游企业该如何应对？全栈自研、垂直整合的模式能否成助力新能源车企破局成为讨论的主题。

　　芯片持续性短缺如何破局？

　　一直以来，汽车芯片短缺冲击全球汽车产业，以大众、丰田等为代表的德国、日本等国的头部车企的生产，都因芯片短缺而受到制约。

　　最近很长一段时间，受半导体等部件短缺、物流滞留的影响，日系车企市场压力较大。其中，丰田、本田、日产11月在华销量均受影响，对此日产汽车高级副总裁山崎庄平表示：“持续的芯片及零部件短缺和因疫情加剧导致的重点城市管控等，对公司销售带来了持续影响。

　　事实上，由于芯片短缺和原材料价格飙升等因素的影响，日系车在2022年过去的11个月也出现了跌宕起伏的销量走势。

　　以丰田为例，2022年上半年丰田汽车销量普遍下滑，很大一部分原因来自工厂停产、芯片短缺，而下半年随着市场供应链恢复，丰田汽车的销量也逐渐回归正常水平。

　　在芯片短缺方面，不少车企通过合作或自建的方式展开自救。由日本经济产业省牵头，丰田汽车、索尼、NTT、NEC、软银、KIOXIA等8家公司合资成立了一家高端芯片公司，新公司命名为“Rapidus”。

　　央视财经表示，从参与合资的八家企业来看，分别涉及汽车、通信、电子、金融以及半导体等多个行业，这也显示出日本为在无人驾驶、人工智能等前沿领域占据竞争优势，已开始在芯片产业上布局，从而建立稳定的供应链。

　　另外，日本相关行业人士表示，随着自动驾驶等应用在汽车上的权重进一步走高，汽车公司对车用计算芯片的依赖也随之加重。

　　其实对于中国汽车产业而言，发展汽车芯片的需求则更为迫切。在上个月举办的2022中国汽车论坛上，中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示，我国应该构建汽车芯片产业更具韧性的供应链生态，以及面向汽车未来技术的产业链生态。另外，还要加强芯片专业人才的队伍建设，加强国际交流合作。

　　目前，中国智能电动汽车的发展走在全球前列，对芯片的需求也在快速增长。行业人士也曾表示，过去一辆燃油车上装配500-600颗芯片，现在一辆智能汽车芯片数量高达1500-2000颗，未来随着自动驾驶技术的发展，还会增加。

　　不过从这次行业芯片短缺问题我们也意识到：软件定义汽车时代，必然要求芯片在智能汽车中占有的比重和发挥的作用越来越重要，而汽车和芯片之间的协同共赢并没有同步发展，因此带来了短缺的问题，从根本上说，应该把供应链变成反应链、创新链。通过创新、协同、生态来实现供应链的保障。

　　对此，中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示，芯片一定是未来软件定义汽车的生态发展的基石，不论是在技术、市场、企业的形态、包括资本影响等各方面，汽车芯片都必然会深度地融入汽车产业，成为未来网状汽车产业链当中非常重要的环节之一。

　　事实上，关于芯片卡脖子问题，主机厂方面并没有坐以待毙，纷纷选择自研芯片，涉足芯片领域。首家自研芯片的车企是特斯拉，马斯克曾表示，无论是Mobileye还是英伟达，都无法满足特斯拉对于性能、研发进度、成本、功率方面的要求。

　　特斯拉方面表示，智能汽车时代，自动驾驶对芯片的性能要求更高，目前行业内没有符合特斯拉需求的芯片产品。所以早在2021年，特斯拉发布了Dojo D1(配置|询价)芯片，这款芯片主要是为特斯拉的自动驾驶技术提供算力支撑。

　　特斯拉自研芯片给了国内车企更多启发，于是不少造车新势力也宣布了自研芯片计划，比如蔚来、小鹏等。另外，国内主要整车企业也在加大芯片领域的布局，像长城、广汽、上汽、吉利、比亚迪以及头部造车新势力等均在芯片领域有所布局。

　　2021年，吉利宣布自研的7nm芯片SOC“智能座舱芯片”即将量产，并且吉利还计划在2025年推出5nm芯片，以为智能驾驶提供算力支持。

　　此外还有比亚迪，已经在芯片研发领域摸爬滚打20多年，目前已经制造出部分车用芯片，而且还可以供给其他企业，就连最紧缺的MCU芯片都可以自己设计，找代工就可以实现自给自足。

　　这些企业都通过自研芯片，将汽车智能化的命脉把握在自己手中，这也是一个很明智的做法，因为全球大部分汽车制造商的芯片都是自主研发。

　　不过需要注意的是，车企选择自研芯片也存在很大挑战。毕竟研发芯片需要的时间、资金、技术都不是一星半点，对于那些自身盈利有限的车企来说，自建芯片研发工厂会面临很大的压力。

　　并且在自研芯片方面，很多车企瞄准的都是核心芯片，研发周期是两三年左右，在这个过程中要持续投入，一旦任何环节出现问题，都会影响最终的研发结果。如果在这段时间，一些大厂推出了更优质、更先进的芯片，对于自研芯片企业来说也很尴尬。

　　因此，车企大可以选择保守举措，与芯片厂商合作，进行差异化定制，或是更好的选择。比如福特选择美国格芯公司，国内的龙头车企通过投资地平线、黑芝麻等芯片企业，也是目前解决芯片短缺的一个高效方案。

　　车企深度布局动力电池产业链

　　另外一个困扰纯电动汽车发展的因素是“贵电”，自从动力电池原材料价格飙升以来，新能源汽车企业连连叫苦。此前长安汽车董事长朱华荣就曾表示自己在为宁德时代打工，一辆纯电动汽车的动力电池成本占比太高，导致整车盈利下降十分明显。

　　目前，碳酸锂价格仍然在快速增长，价格有望突破60万元/吨关口，这一价格是2021年初约5.5万元/吨的11倍。虽然工信部多次出手打击囤积行为以稳定锂价，但碳酸锂价格仍然处于高位。

　　关于碳酸锂价格是否会继续上涨，行业从业者表示，碳酸锂价格在2023年上半年大概率维持在52万元/吨以上；下半年大概率维持在45万元/吨以上。在2024年将无悬念地降至40万元/吨以下。

　　由于上游原材料价格持续高涨，导致电池企业压力过大，将成本传导给车企，车企不得不对旗下的新能源汽车涨价，一连串的效应给新能源汽车发展带来不利影响。

　　正如广汽集团曾庆洪说的那样，动力电池原材料一路暴涨，今年碳酸锂价格一年多的时间涨幅超10倍，价格压力直接传导至整车厂，新能源汽车出现涨价潮。

　　其实我们也可以看到，由于动力电池成本上涨，上半年已经有数十家新能源车企对旗下新能源车价格上调，甚至调整多次，主要原因都是原材料涨价。

　　此外，动力电池价格上涨对新能源汽车产业的发展也会产生不利影响，目前除了特斯拉和比亚迪实现盈利外，像“蔚小理”等造车企业，以及部分传统车企，在新能源汽车领域皆仍处于高投入阶段，动力电池成本上升，对企业影响很大，尤其是仍然处于亏损的造车新势力更是雪上加霜。

　　蔚来汽车李斌曾指出，“碳酸锂单价每下降10万元，毛利率会提升2%；目前碳酸锂单价在60万元左右，如果能下降到40万元，我们能涨4个点毛利率。”

　　为了避免长期受制于动力电池企业，同时也可以降低电动汽车成本，于是车企选择加大在电池领域上下游的投资，纷纷选择切入动力电池赛道，不想被动力电池这个核心部件卡脖子。

　　其中，广汽集团上个月发布公告称，其子公司广汽零部件与东阳光子公司狮溪煤业、遵义能源签署《合资合同》，拟在贵州省遵义市投资设立合资公司——贵州省东阳光新能源科技有限公司，从事相关矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营。

　　其实，广汽集团布局锂矿只是整车企业向上游进军的缩影，国内外还有不少车企对电池上游材料投资，包括大众集团、通用汽车、福特、Stellantis集团、特斯拉、雷诺、丰田、比亚迪等。可以说，动力电池行业已经越来越热闹了。

　　从车企纷纷涌向动力电池上下游来看，很大程度上是为了缓解动力电池供应不足和成本过高的问题，但与上游深度绑定，控制成本的同时也能在很大程度上保障未来自身供应，也可以提高与原材料企业的谈判主动权。

　　不过，车企布局电池业务也不是一件容易的事，自研电池要投入场地、人力、物力、资金等，对于造车来说，本身就已经很烧钱了，如今再将一部分资金投入到动力电池，压力非常大。并且技术的突破并不能一蹴而就，需要花费时间去验证，这也就意味着会投入高额研发费用。

　　另外造电池和造车一样也存在技术壁垒，对于缺乏研发经验的企业来说也是一大挑战，很多车企无论是自研资产电池还是到更上游的锂矿开采，都不是其擅长的领域，存在很大的风险。

　　正如朱华荣说的那样：家家都做电池，最终将导致成本增加、开发浪费、质量风险。这是不是行业的最佳实践？有待于进一步观察。所以，解决动力电池价格贵问题也不是一蹴而就的。

　　从目前行业发展趋势来看，中国动力电池的创新要从电池结构创新逐步发展到材料体系的创新。欧阳明高表示，此前材料创新都是由国外主导，今后十年，电池行业会经过三次技术变革，其中最值得重视的就是全固态电池。如今，日本、韩国、美国在全固态电池方面取得了重要进展，技术创新速度不断加快，我们中国电池产业也要加大力度。

　　另外，随着汽车产业向绿色低碳方向加速发展，我国应该重视动力电池关键技术创新、提升安全管理水平，以及健全回收利用等，全面推动动力电池产业向前发展。

　　其实，车企布局动力电池上下游产业链主要是想将主动权和话语权掌握在自己手中，最终目的也是为了降低新能源汽车的成本。随着更多企业的加入，动力电池技术之争也越发激烈，这也将促使动力电池行业加速前进。

　　小结

　　从目前新能源汽车市场来看，比亚迪和特斯拉的新能源汽车卖得最好，而这两家的最大优势是拥有强大的垂直整合能力。

　　对此行业人士表示，未来“整车为王”是必然趋势，整车企业要做产业链链长。未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，特别是电池产业，必须掌控在自己的手上。

　　另外，车企垂直整合布局旨在增强产业链话语权，有利于保障电池供应及降本增效。虽然目前车企竞争还存于功能层面，但未来的竞争会逐渐走向生态竞争。

　　我们可以看到，进入新能源汽车时代，车企的主导地位发生了变化，如何继续保持竞争优势和话语权成为他们必须要思考的问题。从目前来看，垂直整合或许是一个方向，值得有实力的车企探索。