入世后，汽车工业可以有5年的保护期。但从目前来看，专家说，轿车自主开发还需要10年。这就产生了一个矛盾——

　　记者采访了解到，入世后的5年，我国仍然要引进与联合开发相融合，再用5年才能进行完全的联合开发。专家说，相信10年后，我国可以自主开发核心技术及整车技术了。

　　可惜保护期只有5年，我国真正会开发还要10年，怎么办？

　　绝大多数业内人士都认为，时间相差5年的矛盾是客观存在，对此悲观失望没用；束手放弃、甘当人家的装配点既不是长久之计，也不应该。

　　我国只有抓紧这5年，分析自己的比较优势在哪里，作到有所为，有所不为。

　　5年间的轿车市场不足以支撑自主开发

　　据了解，国外开发一款全新轿车车型，起码要在投产后达到50万辆至60万辆的产量，如此规模才能保证开发、生产和销售等方方面面成本的支出。国外巨额开发费用从哪里来？从用户来、从市场来。

　　我国今年轿车产销预计为80万辆，即使到了2005年，按照汽车工业“十五”规划指标，轿车产量仅为110万辆，这点产量被几大公司一分，市场变得更小了。不管产量多少，开发一款全新车型的费用总要那么多。国外大约用10亿美元，我国就算比人家少一半，那五六亿美元的开发费用投进去，如看不到明朗回报的话，企业也下不了全力以赴自主开发的决心。

　　董春波说，他现在越来越体会到，开发不仅仅是一个技术问题，还与生产、财务、销售等许多方面密不可分。企业是开发的主体，企业要计算投入产出间的比例。开发一定要实现从钱到技术再到钱的良性循环，才是成功的开发。

　　假设这5年间的市场足够大，可以支撑我国自主开发出一款全新的轿车，那么从成本、价格来对比，也不合算。董春波认为，国内投入的人力、物力和财力太大，周期太长，将来出的产品恐怕价格不具备竞争力，还没有引进技术或联合开发的车便宜，在高新技术和性能上也难以达到国际水平。

　　轿车开发量变的积累不够

　　“当今世界的研发技术比的是锦上添花。”一位优秀的华人汽车专家，以他在国外一家大汽车公司开发中心一线，工作了8年的亲身经历对记者说，人家正在比这花添上去，是不是更好了。如果说轿车有100%的性能指标，那么80%的性能指标是各大公司都能做的，比如提高发动机功率等等。互相差的就是那20%的性能。为了解决这20%的问题，各大公司投入的开发费用要占总开发费用的一半，即耗费大量资金只是解决很少的问题，这20%就是锦上添花。

　　这位专家所在的公司专门生产豪华轿车，开发一辆原型车要用7年，先做预可行研究，早在7年前已研究出了今天的轿车是什么样儿。就是说，即使国内拿到了刚刚投产的新车，也比人家晚了7年。

　　比较起来，轿车开发是我国汽车业最弱的一个领域。尽快提高开发水平的愿望是好的，但其中的客观规律不能违背。专家指出，工程技术的进步都是由量变到质变，量变是靠大量的经验数据积累而成。轿车开发正是在大量经验和数据积累下完成的，如果量变的积累不够，单是买来计算机、买来软件是不能开发的。这一个积累过程，5年时间不够。

　　企业不愿意放弃开发

　　一直听说一汽要开发家用轿车，记者为此采访了长春汽研所所长董春波。他肯定地说，一汽确实开始做家用轿车的开发工作，而且力争在5年保护期间拿出产品，占领市场。

　　董春波没有透露具体事宜，仅仅表示，一汽对未来的家用轿车一定会拥有自主知识产权，以我为主进行开发，产品投放市场后，要产生很好的经济效益。但一汽恐怕无法拥有该产品的核心技术。

　　在5年的时间里，我国还不能很好地掌握轿车整车、轿车平台开发技术，还不能自主开发出发动机、变速箱、电控系统等关键大总成，还不能够形成轿车自主开发能力。这不仅是董春波一人的观点，许多专家都有类似看法，中汽经济技术信息研究所所长李京生说：“虽然我国从未停止过开发活动，但真正具有自主开发能力，一时还办不到。引进技术、委托别人、联合开发是必不可少的步骤。”

　　国内有些企业已能进行轿车前脸、内饰等的改型开发，今后他们将主要研发零部件模块系统。当然对于零部件，也不是所有的都开发，企业将有所选择，集中力量，重点突破。比如轿车水箱、散热器等成系统的模块，是开发重点，而对于发动机、变速箱、电子控制系统等高精尖新技术，恐怕还要与国外签订联合开发协议。

　　专家指出，这5年中，我国不会以引进技术为主，今后的引进与以前有本质的区别。过去是只引进产品，国产化后就完了。今后要同时引进开发技术，既会生产产品，又能掌握该产品的技术，真正做到引进了技术，为我所用。在某些方面掌握了相应的技术后，再做联合开发，这应该是5年中要做的重点，以实现在某一块领域自主开发，在某一块领域联合开发。(本报记者周丽娟)

　　《中国汽车报》(2001年11月09日第一版)

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