在12月3日，长城坦克500 Hi4-Z预售发布会会后，我们受邀参加了坦克品牌的专访，针对于坦克500 Hi4-Z的一些车型特点以及车型定位与坦克品牌的几位当家人进行了深入的交流。这是一场充满技术味道的沟通会，在长达一个半小时的沟通中，让我们对于Hi4-Z架构以及未来的发展趋势都有了更清晰的了解。

　　Hi4-Z混动架构在研发层面有哪些技术挑战？ 未来它拓展的应用场景会有哪些？

　　针对于此问题，负责混动系统研发的王超介绍到。功率分流的架构不是大家不想做，而是功率分流的架构对于控制、行星排和机架的要求是非常高的。长城公司最早2021年就推出的9AT，硬件结构AT是四个行星排，其实跟功率分流的硬件架构是相当，在产品硬件方面积累了这方面的能力。另外是全自研的动力系统的控制策略，这些年来在混动系统上积累了大量的控制精度，以及积累了如何更好地响应能量管理等这些策略方面的经验，整个过程虽难，但是我们能驾驭得了。

长城汽车混动系统研发高级总监 王超

　　未来Hi4-Z是不是能够跟华为的M7，理想L7、L8做对比，Hi4-Z对于坦克意义是不是比Hi4-T更大？

　　坦克品牌负责人常尧对此解释：我们不想局限于泛越野和强越野的一字之差，也并不想局限于它做的东西要比强越野少，我们真的是在开辟另外一个赛道。因为另一个赛道从用户的角度来说它有需求，有需求我们能够做，而能够做得最好，我们有技术储备，要切入这个赛道，我们必将是在这个赛道的王者，也必将要在这个赛道我们做到最好。

坦克品牌负责人 常尧

　　我们也是经过慎重地思考才切入到了我们定义的泛越野赛道，通过一台车匹配多个场景这种形式能够带给消费者更物有所值的产品。当然了在这个背后还有长城汽车34年造车的底蕴，我们长城汽车是做越野车出身的，所以我们更希望我们能把用户带得出去，也能把用户安全带回来。所以我们在数据标定来说，都是非常非常慎重，乃至非常非常保守的。但实际上这个车带给我们的不仅仅是4.6秒的加速，不仅仅是201公里的续航，实际上还有很多很多。

　　坦克品牌执行副总经理谷玉坤补充道：坦克做越野虽然是四年，但是长城公司做越野时间长。我们底层里面有越野的基因。因为我们有4万多实效的场景库，这是别的企业没有的。也就是说，想做好一台越野车必须要去的地方足够多。所以我们也知道客户对于越野车的需求什么，可靠和安全是最主要的两个点。动力都放在后边，必须是出得去、回得来。

坦克品牌执行副总经理 谷玉坤

　　其实分级这个事初衷是什么？初衷是谁家都能做一些比较牛的越野车，而且我们做越野这么长时间，特别知道在越野的时候可能会遇到什么情况，所以站在这个出发点上我们把越野做了一个分级，分级不是要把产品分三六九，而是告诉消费者哪些地方用哪些车比较合适，这是对消费者的一种负责。我们做越野车这么长时间，从销量也好，市占率也好，口碑也好，市场地位也好，我们觉得需要给消费者做一个分级。我们自己做的Hi4-T和Hi4-Z，Hi4-T以越野性能为内核，进行新能源价值的拓展，以可靠、稳定、非解耦，以越野的性能为基础，去做的新能源趋势下的一个拓展，它首先保证的是越野的性能，它有100公里以上的续航，可以满足用户城市的通勤及家桩充电需求。

　　Hi4-Z以新能源价值为内核，而Z是在新能源基础上做的泛越野场景的拓展。所以我们为什么做200公里？既然是新能源领域泛越野的拓展，必须要满足以城市为主，钓鱼、河沟、露营为主的需求，用户的需求是一周200公里的纯电续航，之前130公里续航我们已经做出来了，但是为了满足用户需求，必须把200公里续航重新做出来。

　　第三、我们和其他品牌车型不一样的地方是，我们可以把一个移动的家带到其他车去不了的地方，这是我们对越野根基的理解。既然有泛越野，就应该有泛越野的态度，前后机械锁必须有，前后桥必须有低四，不能出的东西不伦不类。不管哪种工况，例如些打滑、溜坡、扭矩转移这些事都要在开发的过程中搞定。

　　市场上对于泛越野的跨度区间理解非常大，未来怎么与市场上的泛越野做区隔？

　　常尧：在虎克之路公布Hi4-Z整个架构时，我们有2.0T Hi4-Z以及3.0T Hi4-Z，实际上对于我们长城汽车来说，这只是现阶段长城汽车推出的对于泛越野的理解和解决方式，之后随着研发持续不断地向上会突破我们自己创造的天花板。

　　Hi4-Z未来能向下覆盖的空间有多大？

　　常尧：向下的话，肯定会兼容更多车型，至于兼容到哪个车型，大家可以拭目以待，既然500的2.0 Hi4-Z已经推出了，那700，甚至于400，或是300，远不远？我个人认为会很快。

　　坦克的解耦四驱纯电能跑200公里，你们和其他解耦四驱的差别在哪里？

　　王超：Hi4-Z的研发团队通过降电耗、提高电池能量密度、高集成度设计三步齐发，创造行业先河。在电机方面，Hi4-Z搭载了长城首个800V碳化硅驱动系统，系统效率达98%；其中还搭载了长城汽车自研的1200V碳化硅功率模块，效率高达99.8%，性能行业领先；

　　在电池方面，研发团队应用了全球首款专为混动越野开发的高安全、高体积密度动力电池。电芯方面使用高比能活性材料、超导离子电解液、全极耳工艺，在pack设计上采用了双层高强度模组、双液冷循环等行业领先技术，不但实现了234Wh/kg能量密度，还实现了232wh/L体积密度，使得动力电池在满足目标电量的基础上尺寸做到最小；

　　在结构方面，长城推出了全球最紧凑、长度最短的功率分流三档混动变速箱。通过将行星排机构与电机转子深度集成，实现了比市面上的单档变速箱长度还要短20%的成果。最终将59.05kW·h的动力电池包，融进了带大梁的中大型越野SUV上，是迄今全球电量最高的混动越野SUV。

　　另外是低压电耗负载的控制，整车能量的智能化控制策略，也能看到，虽然没有电池翻1倍，但续航对于用户来说是特别有帮助的。

　　未来有没有可能针对城市工况会多一些的使用场景，再多一些优化？

长城汽车技术中心副总经理 刘宝

　　刘宝：这个问题答案是肯定的， Hi4-Z这个平台的扩展性与技术的升级潜力空间非常大，Hi4-Z平台打造之初，其实公司对其定位是，要打造一个坦克类别车型，“护城河”级的技术平台，我们确实做了非常多的创新，我们从前边的前桥的动力传动路径的实现、构型的实现，后桥的动力路径与构型的实现。考虑到基于所有非承载平台的扩展性，以及应用到不同场景。

　　整个Hi4-Z的系统的全维度领先，我们怎么将这个价格打下来？

　　常尧：价格层面来说，我们可以从两个角度和两个维度去看，第一方面是成本的提升，包括：电池、电机成本等。

　　第二方面是研发成本，从最开始我们在探究场景的时候就有过这方面的研究，从这个角度来说希望推出一款产品是在整个市场上没有竞争对手的，但在这个前提之下，我们的产品优势很大，所以有时候我们看价格的时候，除了我们看直采成本之外还要看我们的研发成本，实际上技术这个东西对于我来说，我觉得是无价的。这就是从我们品牌经营的角度来说，技术这个东西其实是没有上限的，也没有要圈定一个价值，但是它落到产品上必然会有一个价值的体现。所以在车的价格产出方面，我们会尊重直采成本的溢价，以及包括技术层面的一些价值的提升。

　　这样的Hi4-Z技术，国内的厂商还有多少年才能造出来？

　　刘宝：最近几年中国汽车工业技术的迭代确实是太快了，自己也在跟自己较劲，在我们现有的产品上做技术迭代。目前我们认为，至少两年是我们技术的领先期。

　　其次，除了动力系统以外，为什么叫Hi4-Z？它是我们Hi4技术体系下的一个非常重要的技术，里面涵盖了很多，我们之前老板的Hybrid创新的理念，就是站在整车上，去打破底盘、动力、车架甚至车身的边界，把它融合起来去做这个创新。所以我们是前电机、后电机，双电机去实现四驱，我们现在确实在Hi4-Z双电机道路上越走越远。

　　所以不仅仅是大家投钱了，开发这个产品就能做出来，更多需要在思路上的、思维上的创新，才能够实现这样的技术突破。

　　常尧：别人家要不要追，或者别人家是不是一定要仿造我们这个系统，这也不是必然的，大家其实是百花齐放。

　　前两天我们的CTO吴会肖总在他的微博上也说过一句话，就是我们更希望看到大家百花争艳，提供更好的技术解决方案出来。这也是为什么我们国家能够在这方面弯道超车，或者能够在本身的基础之上，以利于整个世界汽车行业尖端水平上的一个体现。

　　对于保障强劲性能的稳定性，Hi4-Z有什么独到之处？

　　谷玉坤：确保动力输出持续性的关键是电机不过热。行业内的一般大功率电机采用油冷方案，Hi4-Z前后双电机采用的创新冷却形式，基于长城对泛越野载荷谱的热仿真，我们开发了油环喷淋+摩擦焊水道的油水组合的电机冷却架构，相比纯油冷方案，峰值扭矩持续时间提升70%，水油冷的温升可降低20%，同时提升12%的持续扭矩。这在解耦越野四驱领域，是独一份的存在。这也是，坦克500Hi4-Z可以做到连续崩20次零百，动力不衰减的原因。

　　Hi4-Z定位是泛越野，是不是在产品的强度上会弱于其他坦克的产品？

　　谷玉坤：我们深知产品稳固的根本还得是场景冗余，只有我们跑得足够多，才能保证用户跑得足够远。有了冗余的技术搭载，对于解耦四驱产品的测试更要严苛，我们为500Hi4-Z测试提供了316 台试验车，累计行驶超 600 万公里，跨越了-40℃极寒的漠河到 50℃极热的吐鲁番。要知道，每台试验车背后，都同事用时间、忍耐去突破车辆的极限。

　　依托近30多年的越野造车的经验积累，长城汽车在越野的各种工况极限场景下，积累了大量的经验教训。我们更是将这些经验教训，应用到了我们产品的设计上。通过与市场上竞品拆解对比，Hi4-Z系统的多个产品的设计，在材质选择和结构设计上，都远优于同级竞品，如转向拉杆的抗拉能力较竞品高36.6%，传动箱减速器轴齿较竞品尺寸大13%，驱动轴的滑移滑移量比竞品大20%。

　　这些高度冗余的设计，可以有效的避免崴脚、断齿断轴等危险情况的发生，是为了让动力系统、让整车更加的安全可靠，给驾驶员及乘员最好的安全保障。

　　超强越野到底是一个什么“怪物”？

　　刘宝：有很多场景和地形地貌已经到了无论车还是驾驶员，如果不培训过就不能去驾驭的地形，甚至地形再往上去延伸。现在大街上能看到的一些动力系统解决方案、底盘系统解决方案，已经无法驾驭那些地形等等，应该是那个级别的。简单来说我们能看到、能想到的，实际上比最强的越野还要强，这是我们对于超强越野平台的设计初衷与目标。

　　谷玉坤：超强越野在我们的定义中是为一些特殊的专用工况去做的，特殊的地形勘探做的特殊作业。第一要保证可靠，我们不会让这个车做得特别豪华，所有的基准都是可靠，高通过性。现在我们也在论证是否采用新能源的动力，我们用传统的动力概率大，因为它更轻，所以对越野来说，一是可靠安全，二是轻，轻了之后才能有更好的性能展现。这个车上下50度都能够在极寒、极热的高原做特殊作业，我们做这个东西不是要卖多少量，不是要做多少车，不是要销售多少车，做这个就要满足一些特定需求的客户，或是B端的特定需求，它可以载人去沙漠深处。