会场内外系列七：不突破，就衰落！核心技术 卡住中国汽车的脖子

被“卡脖子”有多难受，广汽传祺体会极深。那是在三年前，传祺GS8大卖，却不得不无奈的宣布调低产能至7000台/月，原因是采购自爱信的自动变速器难以供应。

事实上，广汽传祺的遭遇并不是独一份，当时一位接近长安汽车采供项目的人士便感慨，“中国车企拿着现金，恨不得在爱信门口打地铺，抢着采购变速器。”

中国汽车品牌产品向上、品牌向上，在过去三五年中可谓风起云涌，即使在2018年北京车展过后的车市寒冬“那叫一个惨”，即使如今遭遇了2020年新冠肺炎疫情的突袭，“向上”二字在中国汽车品牌心中分量依旧。

向上这条路硬着头皮也要走下去，要么越走越宽，要么越走越窄，宽窄之间“卡脖子”的正是当年这场爱信变速器风波背后的“核心技术受制于人”。

就拿现在来说，5月份中国汽车业复工复产走上正轨，但危机一直都在。“如果疫情还在持续，到3季度很多车企可能会面临核心零部件断供，无法生产。”有业内人士坦言，“海外工厂大约在3月份才开始停工，停产的‘时间差’让零部件供应短缺问题延后浮出水面。”

一向被视为中国汽车品牌“先发优势”的新能源汽车也在此时出现问题，据中汽协数据，特斯拉强势入侵，大众、沃尔沃、宝马等欧系车企持续发力，今年1-4月中国本土纯电动乘用车份额占比为79%，历年来首次跌破90%，且下降幅度之大令人扼腕；而在插电式混合动力领域更是自去年起便节节败退，先发优势正在减弱。

为什么会出现这样的情况？乘联会秘书长崔东树便坦言，“中国新能源汽车跑得快是因为政策好，不是因为技术硬。”

“新能源汽车技术同质化严重，中国车企并没有先行建立起有效的行业门槛，核心的电池、电机、电控很多都靠采购。”有业内人士表示，“我们过了将近10年组装电动车的日子。”

卡住中国汽车脖子的技术有哪些？去年一份《卡中国脖子的35项关键技术》的报道引发舆论的广泛关注。

与汽车领域直接或间接相关的“卡脖子”技术大致包括了芯片、操作系统、触觉传感器、激光雷达、核心工业软件、核心算法、高压共轨系统、燃料电池关键材料、锂电池隔膜等等，涉及汽车行业研发、制造等多个环节领域。

中汽研董事长于凯指出，中国汽车产业目前在研发投入方面主要存在两个问题。一是研发投入总量偏低。以2018年为例，丰田研发投入为691亿，中国汽车品牌头部企业如上汽、吉利、长安、长城、比亚迪、广汽六家加起来才391亿，差距很大。

二是零部件研发投入比例较低。2018年的数据显示国内零部件企业整体研发投入相对营业收入占比在2%左右，而德美韩日等发达国家达到了6%-8%，中国品牌零部件企业产品长期处于跟随状态，核心技术研发能力亟待提升。

如何避免爱信变速箱问题重演？靠和爱信成立合资公司不是根本解决办法。如何破局中国汽车供应链体系受制于人？靠买买买显然不是办法。

在水滴汽车APP看来，就企业而言，首先要解决的是“态度问题”，“快钱热钱莫入此道，拿来主义莫进此门”。正向研发、加大投入、吸引人才的官话套话少说、多干，决不能让研发为利润下滑背锅、为销量下降背锅，尊重研发人才、尊重专业主义，至少“让汽车研发工程师卖房子”的事情不能再发生。

就市场而言，中国整车企业加大高端零部件的本土采购，加大高端零部件、关键材料、核心部件和高端装备的布局。中国本土零部件企业、中国资本也将更多的投入到创新开发，更多地生产高端材料、部件、装备。

就政策而言，汽车业完整的开发周期是5年，产品生命周期又是5年，因此汽车业需要的政策导向定力将是十年之久。用中国汽车工业协会原常务副会长董扬的话说，“频繁变动技术指标要求，会让企业无所适从，疲于奔命。”

而对于一些跨度宽泛的核心技术研发工作、一些基础较弱发展长期不足的核心技术项目工作，也应该更加发挥“国家队”的作用，打通技术研发的底层架构，科研阶段集中力量办大事，应用阶段最大限度摊薄成本，形成市场竞争力。比如电动汽车核心动力电池技术方面，一定不能等到无钴电池、固态电池的话语权落在了外资手中再行动。

换一个角度看，与核心技术“卡脖子”一道成为中国车企发展瓶颈的，还有过去多年过度营销的恶果。“重营销而轻研发”，用营销辞令掩盖、粉饰核心技术的缺失，莫让过度营销变为核心技术缺失的遮羞布。

“治事必需通观全局，不可执一而论。”此时，“治汽车业”也到了通观全局、逐一攻破的关键时刻。