5月下旬，在中国车市还未从北京车展这一充斥着电气化、智能化的科技盛宴的氛围中走出来时，丰田汽车联合斯巴鲁和马自达官宣“正在推动新型发动机的开发”。这让本就被全球同行吐槽电动化进程缓慢的丰田汽车，再次被加深了质疑。

　　“这都什么时候了，还在研发新发动机？”“纯电动化才是前途”一时间，本就被全球同行吐槽电动化进程缓慢的丰田汽车，迎来了新一轮吐槽声浪。

　　但在随后数月间欧美车市都在用数据传达一个趋势——纯电真的不香了。

　　欧美车市，纯电“打不过”混动

　　德国联邦汽车运输管理局（KBA）在8月5日表示，作为欧洲最大的汽车市场，德国7月纯电动汽车的注册量与一年前相比下降了36.8%，至30，762辆。这是自去年12月德国政府突然取消电动汽车补贴以来的最大跌幅，也是德国纯电动车型销量在今年连续第六个月下降。

　　由此，今年以来德国纯电动注册量同比下降了20.1%，市场份额也较去年同期16.4%有所收窄，仅有12.6%。

　　与之对应的是混合动力车型7月新车注册量同比增长22.4%，达 65，059 辆，以及正在逐渐起势的插混市场。

　　至此，今年前七个月中，德国混合动力车型叠加插电式混合动力新车注册量超53万辆，市场份额也由年初的23%攀升至31%。

　　而不只是这个欧洲大陆最大的汽车市场，包括法国、意大利、英国在内的多个车市，纯电动新车销量增速都在放缓，对此，欧洲媒体将之归结于年初各国逐渐取消对新能源的补贴政策，大批私人客户需求快速回归非电动车领域。

　　“目前来自私人客户的BEV订单量非常低。”德国中央汽车贸易协会 （ ZDK ） 副总裁 Thomas Peckruhn坦言，“6月初开始，我们针对汽车经销商展开调查，结果显示91%的受访者并不看好今年下半年电动车车市，其中63%的受访者给出了‘非常糟糕’的评价。”

　　如此情况在全球范围内同样上演着。根据麦肯锡最新调查结果显示，在对3万名车主进行问卷调查时了解到，全球有29%的电动汽车车主表示希望改回内燃机汽车，其中澳大利亚位居榜首，占比近半，位列第二的美国依然拥有46%的纯电动车主想要回归内燃机。

　　正是洞察这一需求变化，福特于日前推迟了原定于今年4月在安大略工厂推出新款SUV和电动皮卡的计划，转而专注于生产燃油动力卡车。

　　究其原因，无外乎充电基础设施不达标、电动汽车总拥有成本过高以及续航里程焦虑，而这些，事实上都曾是困扰中国纯电动汽车发展的重要因素。

　　于是，在各国排放法规越发严苛的推动下，混合动力受到了前所未有的关注。不只是德国，伴随美国电动汽车销量增幅放缓，混合动力成为了包括丰田、日产、现代等诸多车企销量增长的主要支撑点。

　　以本田汽车为例，根据GlobalData的数据，尽管进入7月本田汽车整体销量增幅明显放缓，但凭借着旗下混合动力车型的销量的持续走高，7月集团整体销量依旧增长8.0%。

　　本田汽车官方更是直言，7月旗下售出的CR-V中近一半是混合动力车，雅阁增幅高达51%，因此前者总销量同比增长3.4%至34，216辆。

　　纯电先放一边，混动“真香”

　　今年初，丰田汽车会长丰田章男的一句“纯电动汽车的市场份额不会超过30%，无论它们在技术或成本削减方面取得多大进展，剩余市场将由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油汽车共同占据。”引发业内外争议不断。

　　毕竟彼时根据盖世汽车研究院终端数据显示，2023年我国纯电动乘用车渗透率已超23%，尽管今年1-2月纯电动销量整体走低，但自3月开始渗透率始终保持在27%以上，其中5月更是首次逼近30%。

　　在中国汽车行业看来，纯电动是目前较为确定的能源变革终点，且势不可挡。

　　而无论我们承认与否，即便是在欧盟排放法规明确指出将于2035年全面禁售内燃机的背景下，欧美车企都仍在放缓其纯电动转型的脚步。

　　今年2月，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松宣布放弃2030年全面实现电动化的计划。还记得2021年，奔驰曾表示计划到2025年实现混合动力汽车和电动汽车销量占比50%，到2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售。但现实却是2023年间电动汽车仅占据奔驰总销量的11%，即便加上混合动力汽车销量，也不过19%。

　　数月后，梅赛德斯-奔驰被传出正在逐步放弃纯电动平台MB.EA 平台，并将持续更新对内燃机的研发。

　　福特欧洲乘用车业务部门的马丁·桑德更是直言，“相较于纯电动汽车，欧洲消费者对混合动力汽车产品的需求更强劲。”

　　基于此，大众、宝马、奥迪、捷豹路虎、沃尔沃等诸多车企纷纷表示对混合动力市场前景的看好。

　　相较于欧盟2035禁燃目标，美国2032年排放法规要柔和很多，让更多征战美国车市的车企不再执着于纯电动汽车领域。

　　今年3月，美国国家环境保护局发布2032年排放标准。其中以乘用车为核心的轻型车至2032年的全行业，平均温室气体排放目标为85克/英里，与2026年相比减少了49%，被称之为美国史上最严的排放法规。

　　如何实现？白宫国家气候顾问阿里·扎伊迪表示：“到2032年，一些汽车制造商的车队可能1/3是插混车型，1/3是纯电车型。其余是各种内燃机车型。”而这，恰恰与丰田章男的“纯电动汽车的市场份额不会超过30%”极为相近。

　　现代汽车则是在重新评估美国车市后，于5月决定计划利用其在美国乔治亚州（Georgia）对电动汽车和电池生产设施的投资，生产混合动力汽车。

　　日前，据两位知情人士透露，丰田汽车或将放弃在北美市场出售燃油版车型，以全面切换为混合动力产品。当前，丰田汽车已经停止在北美市场提供Camry（美国最畅销的轿车）2025款纯汽油版车型，并且其Land Cruiser和Sienna小型厢式车也只提供混合动力版车型。

　　作为美国本土汽车巨头，通用汽车首席执行官玛丽·博拉在新规颁布的当天就直言，计划将已在其他市场投入生产的插电式混合动力车型引入北美市场。

　　而这里的“其他市场”，便是中国。

雪佛兰首款插混SUV；图片来源：上汽通用

　　今年3月，时任上汽通用汽车总经理的庄菁雄曾表示，目前国内合资插混还处于1.0时代，尚未具备真正的竞争实力，而上汽通用将直接迈入插混2.0时代。基于此，雪佛兰与别克均推出新款插混车型。

　　中国混动，要参与到国际竞争中去

　　早年间，坊间关于混合动力技术曾流传着已计划：“世界上的混动分为两类，一类是丰田混动技术，一类是其他混动技术。”仅从字面意义来看，便能感受到消费市场对于丰田混动技术的极高认可度，其构筑的专利墙更是让一众想要研究混动的车企望而却步。

　　但时至今日，这个分类早已发生变化。

　　据盖世汽车研究院终端数据显示，2018年至2020年间，我国PHEV（含REEV）乘用车的销量都维持在25万辆以内。然而，到了2021年，这一数字一跃超过50万辆，并在2023年突破230万辆。其中，比亚迪、理想以及问界成为主要的增量来源。

　　进入2024年，中国混合动力市场的竞争格局愈发明显。据统计，上半年内，我国PHEV（含REEV）乘用车销量中，中国品牌占据了98.48%的市场份额，较去年同期的93.68%增长了4.8个百分点。其中，比亚迪以近四成的市场份额位居首位，理想汽车紧随其后，占据了11.32%的市场份额。问界、银河以及深蓝等品牌也表现不俗，分别位居第三、四、五位。

　　自主混动车市的崛起掩盖了外资车企挣扎向前的努力。事实上，早年间合资品牌在华曾推出多款插混车型，甚至在2020年，全球插混市场销量排名前三分别被大众、奔驰与宝马所占据。

　　但伴随比亚迪DM混动技术，到长城柠檬混动DHT、长安蓝鲸iDD混动系统、奇瑞鲲鹏动力、吉利雷神智擎Hi·X、东风马赫动力、广汽钜浪混动等各大本土车企相继发布其混动品牌/平台，迅速推倒了仍以“油改电”走天下的合资车企。

　　对于中国车企在混合动力领域的表现，上海交通大学汽车工程研究院院长许敏给予了高度评价。他认为，中国汽车动力技术发展已经进入创新驱动阶段，完全可以比肩世界汽车动力发展水平。特别是在PHEV领域，中国车企已经走出了一条自己的道路，展现出极强的创新能力。

　　正如诸多汽车行业大佬在与盖世汽车沟通时输出的共同观点，“只要能够在中国打赢市场，全球市场都将受益于此。”不只是通用，大众、捷豹路虎、现代、马自达等多个外资车企都在加码插混产品，以实现在中国打磨出足够有竞争力的产品从而反哺其在欧美插混市场的竞争实力。

　　要知道，此前欧洲最畅销的插混车型是福特Kuga（欧版翼虎、美版锐际），在德国起售价近4.7万欧元（约合人民币37.3万元），WLTC续航88公里。

　　而即将于9月在英国上市的比亚迪插混车型——BYD Seal U DM-i，前驱车型预售价33205英镑（约合人民币31万元），全驱车型39905英镑（约合人民币37.4万元），WLTC续航109公里。

销往欧洲市场的BYD Seal U DM-i；图片来源：比亚迪

　　与此同时，考虑海外充电设施不完善，包括奇瑞在内的多家中国车企均在完善其混动技术阵营，如奇瑞于去年9月推出的全新新能源产品序列“风云”，拥有拥有奇瑞最为全面的新能源技术类型，包含PHEV、REEV和HEV三种，以满足全球市场的多元化需求。

　　接下来，伴随越来越多的中国汽车制造商涉足混合动力领域并走向国际市场，或有望把握欧美汽车市场的新增长机遇，成为中国品牌国际化的新标志。

　　（本文来自于盖世汽车Gasgoo）