瑞雪兆丰年，北方人每年都会盼望下雪。雪一下，就会积，雪一积，路就滑，路一滑，车主们就犯了愁。于是当我们打开各大视频平台消遣时，不时地便会刷到几辆车在积雪已成冰面的道路上“挣扎”的尴尬局面。而轮到奥迪出场时，往往却是另一番场景。

　　“生死亦相随。什么？Quattro。乾坤一色雪霏霏……”伴随着这段魔性的BGM，会有一台奥迪缓缓进入镜头中，它的四周要么是一望无际的雪地，要么是多车趴窝的结冰道路，而它自己则一定是气定神闲，甚至是拖拽着一台车从容地前进着。

　　这些视频在展现奥迪性能的同时，也不免遭来许多其他品牌车迷们或者奥迪车主们的质疑。他们会叙述自己的亲身经历，也会拿出实拍视频作为证据，抛出奥迪“网上没输过，实战没赢过”的观点。

　　这下情况就非常有趣了，视频造假太过小儿科我们暂且不谈，那么既然都是来自同品牌的车型，脱困能力为何会有如此大的差距呢？这就不得不好好来聊一下奥迪quattro了。

　　作为一种独有的四驱系统，quattro之于奥迪，如同xDrive之于宝马，4MATIC之于奔驰。想了解quattro就要从它的历史入手，而在谈历史之前，还有两个方向需要选择。

　　第一个方向是quattro的诞生与获得的荣誉。1980年一台命名为quattro的车在日内瓦车展亮相，搭载着一套同名的四驱系统，1981年法国车手米歇尔·莫顿驾驶它在圣雷莫拉力赛中夺冠，成为世界拉力史上第一个夺冠的女性车手。在quattro四驱系统加持下，奥迪车队在十余年中共拿到了23次分站冠军，2次厂商年度冠军，2次车手年度冠军。由于quattro四驱系统太过强大，国际汽联不得不修改规则，自1998年1月1日起全面禁止四驱车参赛……

　　回顾这些历史可以暂时地令人热血沸腾，但这与我们今天的主题并无太多关联。接下来我们详谈第二个方向——quattro四驱系统本身的发展史。

　　Quattro四驱系统至今已有八代，但如果从奥迪“quattro”尾标来看的话则还要更多，我们不妨将它们分成几类更容易理解和记忆。

　　起初，四驱系统只在越野车上出现，大都采用分时四驱结构，其笨重的分动箱若想搭载在轿车上是非常困难的。而初代quattro使用了一个直径仅为263mm的空心传动轴，并将另一根传动轴也集成于其中，结构非常紧凑，可以理解为在两驱的空间内塞下了一套四驱系统。

　　这套系统采用中央锥齿轮差速器，前后轴平均分配动力，并配备了中央差速锁和后桥差速锁，使得低姿态的quattro赛车也能拥有越野车一般的通过性。但到这里想必大家也发现了，这样的一套来自赛道的四驱系统需要靠驾驶员手动锁止，并不适合普通消费者日常使用。

　　毫无疑问，初代quattro是具有里程碑意义的，它将四驱与越野两个词从此剥离开来，在六类quattro中自成一类。

　　托森（Torsen ）是许多车迷经常提及的一个词，它并非人名，而是torque-sensing缩写的音译，直译过来是转矩（扭矩）敏感，是一种最为经典的差速器。它利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件，使差速器根据其内部差动转矩的大小而自动锁死或松开，能够稳定且迅速地对前后轴的动力进行分配。当差速器内差动转矩较小时仅起差速作用，动力以50：50的分配比例传递至前后轴；而当差速器内差动转矩过大（有车轮打滑）时则会自动锁死，主动将动力分配给有附着力的车轴。

　　第二代quattro用托森差速器代替了初代的开放式差速器，正式成为了普通消费者也能轻松享受的四驱系统。在接下来的二十余年中，托森差速器由A型进化到了C型，而奥迪则凭借对它得心应手的使用，让quattro在同级品牌四驱系统中立于不败之地。

1. 四、五、六代quattro都采用的是托森差速器，它们可分为第二类。但需要知道的是，quattro并非如传说中那样“无脑”使用托森，随着科技的进步，奥迪也将每个时代最主流的技术融入了quattro之中。到了第六代quattro，多片式离合器和各种电子传感器均有所配备，前轮可变扭矩区间扩大到了15%-65%，后轮可变扭矩区间扩大到了35%-85%，也实现了扭矩在轮间的主动分配。

　　伴随者quattro的巨大成功，奥迪也同时意识到了危机。托森差速器并非由大众生产，而是来自日本的供应商JTEKT（捷太格特），过分依赖必然会受制于人，于是2010年奥迪正式结束了这段24年之久的合作。

　　第七代quattro可作为第三类quattro，它将核心部件更换为了奥迪独立研发的冠状齿轮中央差速器。冠状齿轮差速器主要由2组多片式离合器、2个冠状齿轮和4个行星齿轮组成，可简单理解为是在开放式离合器两侧增加了多片式离合器的全新产物。当冠状齿轮出现转速差时，会带动行星齿轮自转，特有几何结构会使冠状齿轮产生轴向力，进而压紧多片式离合器，最终实现差速锁止功能，改变前后轴的扭矩分配。

　　第七代quattro比起曾经使用托森的quattro虽然在越野强度方面有所下降，但冠状齿轮差速器的重量更轻，扭矩调节比例范围更宽，更加适合消费者日常驾驶。

　　第八代quattro便是如今使用最多的quattro ultra，它彻底摒弃了机械式中央差速器，转而采用了电控多片式离合器，后轴单独布置了一个电控牙嵌式离合器。后来的情况大家都知道了，全时四驱变为了适时四驱，脱困能力也自然是有所减弱。当然，quattro ultra的优势也是非常明显的，省油。

　　为什么前文隔过了第三代quattro？因为第三代quattro为了奥迪V8自动挡车型，也采用了电控多片式离合器作为中央差速器，而将托森A型差速器移至了后轴，与前后两代quattro差距很大。因此，第三代和相隔甚远的第八代quattro可共同分到第四类。

　　第五类quattro则完全属于“番外篇”了，例如奥迪Q3这种横置平台车型，它们的四驱版虽然也称为quattro，但却直接采用了大众4Motion四驱，搭载的是来自于瀚德（Haldex）的电子液压多片式“耦合器”，在此不做更多展开了。

　　而第六类quattro不少朋友应该猜到了，那就是电动版的quattro。从已上市的奥迪e-tron quattro来看，电动版quattro前后各搭载一台电动机分别驱动前后轴，动力分配可任意比例连续调节。再加上电力驱动有天生的扭矩优势，电动版quattro无疑有着更强大的性能，更有无限的发展潜力。

　　这下不用说大家也知道为什么同为quattro，脱困能力会有那么大的差距了。但需要解释的是，无论哪种quattro都有它存在的价值和意义，奥迪不断地“减配”并非单纯为了增加利润，而是为了让消费者买到更便宜且更适合城市道路的四驱车型。

　　如果非要问最便宜的“真quattro”车型是哪一款，答案只有一个，奥迪S4。