随着城市汽车饱和量日益增大以及上下班高峰堵车频繁，手动变速箱尽管操控乐趣不错，但拥堵之下驾驶不但容易疲劳，也不太安全。而自动变速车型在15万元热门紧凑级车区域，通常有CVT无级变速箱、双离合变速箱还有6速手自一体变速箱可供选择。下面，我们就用三款配备不同形式变速箱的车型为例，谈谈他们之间的优劣分别。

 

 

　　CVT无级变速箱

　　代表车型：东风日产 新轩逸

　　优点：消除了换挡顿挫，非常平顺省油

　　不足：加速感觉不如自动变速箱突出

　　CVT无级变速箱直接翻译就是连续可变传动，顾名思义就是没有明确具体的挡位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。

　　CVT变速箱具有其它自动变速箱没有的优点。首先是由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失。CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。其次是CVT变速箱的传动系统更容易匹配各类发动机，无论是直列4缸自然吸气还是V6自然吸气发动机，或者直列4缸涡轮增压发动机，都可以很好适应。

　　拿新轩逸来说，车型分为1.6L和1.8L，动力精密先进工作安静是省油舒适的基础，但如果没有CVT，而是双离合或普通机械液压变速箱的话，那么节油和驾驶平顺效果绝对不会那么突出。不过任何事物都是两面性的，CVT技术其实很成熟，但是有两点不足一直困扰其发展，一是传动部分材料的工作寿命，二是加速时有一种“慢半拍”感受，也就是过于平缓，毕竟是“无级”技术。就像商场扶手电梯一样，斜坡式电梯的可能更加舒适实用，没有梯式电梯那种陡然升高的突兀，也可以更顺畅的完成输送。

　　日产汽车一直将自动变速箱主要精力放在了CVT之上，所以技术也是最高的，不但打造了更为耐用的CVT钢质传送带，同时也在结构和电子控制件部分领先。传统的自动变速箱或者类似双离合齿轮啮合式变速箱，由于各挡位都有固定的传动比，那么在这些固定的传动比之间跳跃时，即所谓的换挡，必然会导致发动机转速的波动，这种波动必然会对车辆的燃油经济性产生影响，同时也不利于乘坐舒适性。虽然现今的自动或者双离合变速箱已经将换挡冲击抑制得很好了，但是物理结构决定了相邻挡位间永远存在着距离，这是无法改变的事实。

　　想要保持扭矩和功率的输出基本恒定，目前也只有CVT变速箱这种途径，提高车速同时让发动机的转速不会产生波动，就可以精确地控制发动机处在最佳的工况下。理论上不用讲得太深，就是CVT可以将发动机控制在合理转速，从而达到降低油耗和提升舒适性目的。同时也可以控制发动机噪音，不像自动变速箱采用大起大落的方式来处理换挡过程。 东风日产全新一代的CVT变速箱，在普通的CVT变速箱上增加了一套包括两个挡位的副变速机构，即一套行星齿轮组，可以实现2个挡位的变化，扩大变速比范围，使同一速度下转速更低从而实现更少的燃油消耗，配备的车型包括新轩逸、新骐达等。

 

 

　　机械液压自动变速箱(6AT)

　　代表车型：上海通用别克 英朗

　　优点：拥有手自一体功能，普及率较高

　　不足：顿挫感还是无法根本消除，省油也不如CVT或双离合突出

　　6速手自一体自动变速箱的好处就是齿轮组更多，换挡冲击小，不但使用效果上可以媲美DSG双离合变速箱以及CVT无级变速箱，而且节油效果也比较明显。在换挡品质明显要胜过那些4速或5速机械式自动变速箱同时，维护保养方面也比较简单，多年的成熟技术也让这类变速箱在保持舒适性和性能同时，可靠性更为让人放心，毕竟也是已经使用多年成熟的技术。

　　除开德系车比如新速腾1.6L自然吸气采用的爱信提供的6AT之外，通用旗下的6AT普及率也非常高，其中紧凑车型代表就是英朗，当然还有同平台科鲁兹。不过英朗定位要比科鲁兹稍高，更重要的是其1.6T涡轮增压匹配了6速手自一体变速箱，而科鲁兹1.6T至今只是6速手动。

　　经过实际体验，6AT变速箱与发动机的匹配较为默契，换挡过程好于4AT或5AT变速箱。不过和CVT或双离合相比，6速自动变速箱在日常行驶中换挡略有些不够顺畅，但是整体平顺性还是不错的。在应对1.6T涡轮增压动力时，变速箱积极性明显不如涡轮增压释放利索，不过这也是难题，除非采用8AT或双离合，否者很难应付涡轮那种非线性的动力工作方式。

　　双离合变速箱

　　代表车型：一汽-大众 新速腾

　　优点：油耗经济性突出，平顺性介于6AT变速箱和CVT无级变速箱之间

　　不足：维修费用较高，可靠性需要时间检验

　　双离合其实就是两组传动轴组合的结合体，说通俗一些，可以看作是两台手动变速箱的齿轮组集成在一起了，它齿轮组的结构程度与手动变速箱没有本质的区别，甚至要比传统AT变速箱的行星齿轮组还简单。

　　就控制机构而言，双离合变速器在换挡时的基本原理也是与手动变速器一样的，即通过拨叉来换挡，只不过控制由电控伺服机构完成罢了。这种机构的结构也并不复杂，至少不会比AT变速器中的伺服机构烦躁。因此在变速箱结构这一块儿，DSG介于手动与AT自动变速箱之间。现在福特、菲亚特甚至比亚迪都加入了双离合的15万元价位以内俱乐部，他们原理大同小异，而最具代表性的应该是大众新速腾，他同时拥有1.4T+7速DSG双离合以及1.8T+7速DSG双离合两套动力组合单元。

　　在实际驾驶时，新速腾可以做到换挡顺畅同时油耗经济的双重诉求，70公里时速不到，D挡位下已经可以是6速甚至7速的工作状态，油门此时虽然并不轻巧，但经济性是第一位的。S挡位下，新速腾换挡时机被推后，给予了最为充沛的扭矩释放。而手自一体功能则可以随性所欲，从1-7速之间的挡位选择这是其他同级同价位车型所不具备的优势。

　　维修更换费用一直较高是以新速腾为代表的7速DSG车型最大的问题。因为国内用车环境与国外有很多不同之处，例如极端的频繁堵车，对于干式离合器的损耗是非常大的。当然即便离合器片被磨损殆尽，理论上可以通过更换离合器总成来解决，但从其结构的复杂程度以及对于DSG的重要程度来看，对于车主也将意味着是高达数万元的维修费用。

　　鉴于已经有不少车主出现7速DSG干式离合器的问题，目前国内大众品牌都采取了延长保修至10年或15万公里的做法，这也可以降低用户和潜在消费群体担忧，只是除开4S店外，其它普通维修点基本不能完成这个工序，给车主带来用车上的不便。

　　总结：以上三种主流自动变速箱各有优势和不足，以新轩逸为代表的CVT车型，在驾驶舒适以及油耗经济型方面领先于英朗的6AT车型是没有任何疑问的。而新速腾配备7速DSG双离合变速箱在动力衔接平顺以及油耗方面确实不会输给CVT无级变速箱，但在可靠性与成本方面还有很大的提升空间。如何选择，大家可以结合自己的实际用车情况从而作出判断。