上世纪八九十年代，日系汽车快速发展，一股进军顶级国际赛事，挑战欧美汽车巨头的潮流在日系汽车厂商之间兴起。在此期间，诞生了大量经典赛车，其中的一部分更进入民间，成为公路性能车的传奇。
当时，本田决心在F1赛场上战胜法拉利、雷诺等欧洲老牌玩家，丰田和日产决心称霸勒芒24小时耐力赛，而三菱选择的则是WRC世界拉力锦标赛。
根据国际汽联A组赛车的规格，三菱在1992年以紧凑型轿车Lancer为基础研发出第一代Lancer Evolution（以下简称EVO）。由于赛例要求参赛车辆必须拥有相当数量的街道版量产车型，三菱便将这款以“进化”为名的全新性能车推出市场。
初代EVO
这款高性能轿车的出现，不仅让WRC赛场上的欧洲厂商感受到来自东洋竞争者的压力，其街道版本更在日本本土迅速走红。在初代车型诞生仅两年后，三菱就推出了第二代EVO，并且一直保持着每两三年就进行一次换代的节奏。在此期间，EVO赛车称霸了1996至1999赛季的WRC赛场。因为出色的赛事成绩以及强劲的动力性能，EVO在港澳地区甚至有一个霸气十足的中文名：“街霸”。
EVO II
EVO III
EVO IV
EVO V
EVO VI
EVO VII
EVO VIII
EVO IX
随着排放法规日趋严格，以及三菱自身在汽车领域的市场表现等多方面因素影响，EVO最终在2015年正式宣告停产，而EVO的发展史也停留在了第十代车型：EVO X。
EVO X
EVO X作为三菱EVO的末代车型，是系列中生产时间最长，产量最大的一代；尽管如此，在EVO的传奇色彩渲染下，EVO X的二手保值率依然高于大部分同类性能车。教授一位朋友拥有的这一台EVO X初次登记于2008年，至今已多次易手，仍有许多爱好者提出以二十万以上的价格希望购买，可见EVO系列在国内性能车市场的受欢迎程度。
这末代EVO的外观造型相比其前辈来得更加低调，与普通版本的Lancer（国产版本称翼神）相比改动幅度不算大。换上一套前后包围，粗壮的双出式排气、大尾翼、开孔引擎盖、带“鲨鱼鳃”出风口的小宽体翼子板···一台普通的翼神就可获得与EVO X高度接近的外观造型。
正因如此，许多翼神车主都会将自己的爱车“伪装”成EVO X的模样，而广大车迷也想出了许多“对策”来鉴别这些“冒充者”；比如方形的油箱盖和车顶两侧的加强筋，便是鉴别真假EVO X的“杀手锏”。
打开车门，EVO X的内饰甚至比外观更加平淡；除了包裹性一流的RECARO运动座椅、表底300km/h的速度表和换挡杆底座上的驾驶模式切换拨杆及四驱模式切换按钮，几乎与普通版翼神完全一致。
但对于一台EVO来说，视觉感受只是浮云，引擎盖下隐藏的强劲性能才是重点。打开引擎盖，那显眼的红色饰板之下隐藏着的就是大名鼎鼎的4B11 2.0T涡轮增压L4引擎。这一副引擎可以提供最高295匹马力和366牛·米扭矩，尽管在今天这样的动力性能并不罕见，但在11年前，搭载4B11引擎的EVO X是性能车领域的先进代表。
连接4B11引擎的是6前速SST双离合变速箱，配以大名鼎鼎的S-AWC四驱系统，EVO X无论在柏油路面还是砂石、冰雪路面都能获得顶级操控性能，这是专为路况复杂多变的拉力赛事而设的神器。
然而，无论是4B11引擎还是S-AWC四轮驱动系统，都难以在公共道路上发挥实力。将EVO X驶上街头，双离合变速箱虽然没有带来明显的换挡顿挫，但吵闹的声音以另外一种方式打破车厢的安宁；4B11引擎的涡轮迟滞相当严重，转速不及3500RPM时常让人感觉这只是一台非常普通的翼神，只是悬挂系统动作更迅速、到位而已；而当你深踩油门，将引擎转速拉升至3500-4000RPM，涡轮介入的突兀感同样会给你带来不适感，而且在变速箱挂入更高一个档位之前，你很可能已经超越公共道路的最高限速。
因此，在实际生活中，EVO X的种种特性让它无法在日常驾驶期间舒展筋骨，它也很难带来高性能跑车一样的高回头率，路过的小姐姐也只会认为它是一台改装翼神而不屑一顾。
造型低调平淡、内饰简陋、配置落后、城市驾驶体验较差···种种显著不足之下，为何EVO X仍如此受欢迎？答案便是EVO车系发展历程的各种传奇故事，给EVO营造了一个英雄形象；来自亚洲的平民赛车，无惧欧洲大佬，以碾压性优势夺下冠军，这是多么励志的故事啊。
此外，当你驾驶着EVO X行驶在街头，面对小姐姐们的冷眼，转过头来却发现一旁的小哥投来羡慕的眼光，以一种充满渴望、爱慕的眼神注视着你和EVO X缓缓离开，犹如在茫茫人海中觅得知音，这种独特的体验，你在一台丰田86或福特Mustang身上可找不到。
特别鸣谢：
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