指导价：13.98-20.58万
广汽传祺Aion S是广汽新能源最新纯电动平台的首款车型，与此前的“油改电”车型相比，从车辆的外观、内饰设计，做工、用料统统从零起步，专门为新能源车打造的全新平台，并且加入了传祺所有的看家本领，可谓是集广汽新能源之大成之车，请跟随教授的脚步，来看看这辆车到底有什么了不起的地方，有什么地方值得其他车企学习。
自传祺GS8开始，传祺这几年的设计有了长足的进步，无论是设计的原创度还是设计功力，跟合资品牌甚至豪华品牌已经没有明显差距。Aion S某些元素甚至奠定了Aion家族的风格，例如“穿云箭”日间行车灯以及贯穿式的尾灯，这些元素都能在预售的Aion LX上见到。由于新能源车不需要传统燃油车的大面积进气格栅，所以很多车企的做法是直接将此部分使用塑料板遮盖起来，虽然这种做法很简单，也很方便，但是视觉效果却不是那么好；反观Aion S，和谐地将不需要的格栅融入到设计当中，让整个车头看起来既和谐又富有动感。
内饰方面也是Aion S的亮点，整套内饰以层次感为主要基调，通过空调出风口、空调控制区域以及撞色的皮革作为分层，既和谐又富有豪华感。此外，在门板以及座椅等皮肤经常能接触到的地方使用“翻毛皮”面料包裹，触感比真皮更好。传祺最新的AI智能系统毫无意外地搭载在Aion S上，该系统具备QQ音乐、社交出行、实时导航、一键找桩、智能语音五大核心功能；同时Aion S还支持L2级驾驶辅助系统，该系统工作的时候逻辑比较合理，且遇到紧急情况时能比较准确判断，但一些特定的情况还是需要驾驶员介入，比如在红灯前前车缓慢减速后，突然更换车道，此时车辆会默认进入续航模式，依然设定的速度向前行驶，此时需要驾驶员接管车辆，以免造成意外。
由于Aion S是第二代GEP纯电动平台产物，前后悬都可以尽量缩短，将轴距增大，所以相比起上一代产品乃至同级别其他产品拥有更优秀的空间表现。同样，由于布局合理，Aion S的电池并没有侵占乘员舱过多空间，造成乘员舱拥挤，行李箱空间是同级别正常水平，不会因为电池的存在而影响后备箱空间，只不过靠近后排靠背处有一个限制放倒后排座椅后尾箱的灵活性的“拱门”。
由于测试期间雨势较大，为了测试的安全性，教授没有关闭车辆的ESP功能，但即便如此，电动机强横的扭矩让车辆在低速状态下前轮打滑，最终获得8.2秒的破百成绩。值得一提的是，车辆ESP介入比较柔和，不会出现粗暴的切断动力，对驾驶时的安全性和可控性有一定帮助。
由于路面积水，即便是235宽度的轮胎也难以保证跟干地一样的刹车成绩，最终测得42.3米的100-0km/h刹停距离；车辆制动力释放线性，电制动和机械制动两者切换比较柔和，不会出现明显的突兀，得益于低重心的车体，车辆在紧急制动的过程中不会出现过于明显的点头现象，这一点对于日常行车的舒适性也有一定帮助。
Aion S的转向手感谈不上精准，也不能说是虚无，总体表现中规中矩。在日常驾驶中是偏轻松的风格，车辆行驶过程中通过方向盘传递给驾驶员的信息不多，所以路面变化、起伏对于驾驶员影响不大，从这方面也可以看得出Aion S的转向主要以轻松代步为主。
底盘方面，Aion S能够给教授惊喜，无论是底盘的整体性还是底盘的滤震能力都是同级别领先水平，面对小颠簸（例如减速带）时，基本能够一次性过滤，但后桥的非独立悬挂在面对单边颠簸时难免会影响另外一侧的乘员；面对大颠簸（例如路面起伏）时，车辆的贴地性表现令人满意，避震低速压缩阻尼调校出色，回弹较快，使得车辆能够相当平稳经过每一次颠簸。当然，这与Aion S的电动车身份也有关系，由于Aion S将电池集中在车辆的中部，使得车辆的重心更低之余还能保持较好的极惯性矩，使得车辆动态表现更出色。
动力输出方面，Aion S使用日本电产的E-Axle高集成度模块化设计，将电动机、变频器、差速器集成一体，使得重量降低12%，功率和扭矩分别提升14%和20%；同时，使用来自宁德时代的NCM811电池，让电池组的能量密度高达170Wh/kg，使得Aion S的续航能力直接飙升至510km。
总的来说，Aion S交出了一份令人满意的答卷，无论是从外形内饰设计的原创度以及和谐度上讲，还是从空间、人机工程学方面看，都是质量上乘的作品；如果非要在鸡蛋里面挑骨头，也只能说相比起新势力造车的智能车机系统，传祺Aion S的车机系统相对平庸，没有出现更多噱头的功能或者技术，就像传统车厂跟新势力车厂之间的区别，传统车厂更加注重在车辆结构、底盘设计等核心部件下功夫，而新势力车厂更喜欢在用户看得到，摸得着的地方下功夫，殊途同归，最终都是为了给消费者带来更好的产品。
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