有人说90年代1万块钱，相当于现在的62.5万，当时一辆桑塔纳卖24万，用现在的物价换算，桑塔纳也曾经是百万级豪车。20年过去了，物价翻了好几番，什么都比以前贵，唯独汽车例外。
20年后的今天，新车尺寸和配置一直在提高，但价格却一而再再而三的下降？要知道，现在的人工、设备、土地哪样成本都比以前高，车企是如何在降价不降质的前提下做到稳赚不赔的？
大众将模块化平台推向市场并取得巨大成功后，各大厂商纷纷开始效仿，沃尔沃、宝马、标致雪铁龙以及丰田相继推出了自己的模块化平台。厂商宣称模块化是为了缩短产品开发周期，其实模块化平台就是为了省钱，至于如何省钱，我们得从两方面看！
大众、丰田和通用这样的“巨无霸”车企，旗下产品覆盖每一个细分市场，如此多的车型让人非常头痛，首先具有爆款潜力的车型并不多，这意味着一部分车型注定赚不到钱。由于每款车都有不同零件，车型越多不能共用的零件就越多，零件种类越多研发成本越高，所以越是小众的车就越贵。
模块化平台普及后，同一平台车型零件共用率迅速提高，一个零部件产量越大成本就越低。以前一个底盘最多就衍生出两三款尺寸差不多的车型，现在一个模块化平台可以衍生出几十款不同尺寸的车型，一个平台研发成本分摊到几十上百款车上，它们的价格自然就降低了。
大众爸爸其实最头痛，奥迪要搞TFSI，大众只有TSI，保时捷也要做自己的增压发动机，这么下来同排量发动机内部要分三个派系，于是大众就牵头让三家公司联合开发模块化动力总成，在这个模板上自己再添砖加瓦。
比如奥迪要做一个省油的V6发动机，那就在EA839的基础上加一套AVS，再配上米勒循环。保时捷要搞一个高性能V6，那就在EA839的基础上改一改增压系统，这样就能满足两家公司的需求。
模块化平台另一个省钱秘籍是少折腾，不同车型会分配给不同的开发团队，而每个团队经验又不一样，所以很容易在新车开发时留下设计缺陷，一次大的召回，能让车企辛辛苦苦几十年，一夜回到解放前。
模块化的优势就是把好的设计规划起来少出岔子，比如座椅和方向盘之间的位置或者A柱的倾斜角度等等，这些不需要改动的地方就全部统一起来。
法规越来越严苛且政策变化太快，汽车厂商的研发成本和风险大大提高，一旦走错技术路线可能再无翻身之日，大的汽车厂商已经开始四处寻找合作。不同车企有不同的技术优势，比如丰田的混合动力技术，宝马的涡轮增压发动机和底盘技术。
假如丰田和宝马合作，相互交换一些技术，那是不是要少走很多弯路？这种利益交换或者说抱团的情况越来越多，一些关系比较紧密的车企甚至已经不在乎外界看法，比如丰田Supra基于宝马Z4，而生产也交给了麦格纳负责，丰田只需承当很小的风险，宝马也从中受益。
排放法规步步紧逼，全面电动化对于车企来说非常迫切，但全面电动化所需的成本连大众都吃不消，因此大众就抛出橄榄枝，希望同行一起来使用MEB平台，同样面临碳排放问题的福特，很快就与大众走到一起、假设大众和福特各自都开发一个电动化平台，那电动车前期推广就没有任何价格优势了。
除了电动化，未来的自动驾驶也是如此，奥迪的传感器优势明显，宝马奔驰在高精度地图和软件有优势。奥迪虽抢先一步量产了L3级别自动驾驶车型，但并不代表奥迪的自动驾驶技术开始领先，最终BBA还是因为自动驾驶走到一块。车企要为将来做大量的技术储备，这些前瞻性的技术说白了就是烧钱，假设能结合各自的优势共同研发，成本就会降低很多。
新兴市场法规并不严苛，消费者要求也不高，所以车企会把一些老产品再翻出来卖，比如国内的新老同堂销售就是一种成功模式，有的老款车卖的比新款好。
新老同堂不一定是名字相同，用以前的老平台再开发新车也不是不可能，比如本田凌派、杰德和冠道。大众也有这类车型，比如蔚领和辉昂，它们的原型车已经停产，但是换个形象依旧有较高的关注度。
合资车还流行双车型战略，比如东风本田Inspire和广汽本田雅阁本身就是同一款车，但东本和广本各自渠道优势不同，将一个车衍生出两个版本，也是一个试错成本比较小的方法。看起来产品阵容强大，其实就是一款车。
现在的车配置实打实提高了，价格也真的降了，但是汽车厂商的利润并没有因此而减少，这一切还是因为技术和观念在进步。也可能有人会认为，现在的车在看不见的地方减配了，但你要知道现在的法规越来越严苛，怎么减配也不会比以前差。
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