文｜李一帆
图｜网络
早在8月的时候，就有消息传出说从9月开始，广汽乘用车将更名为广汽传祺。当时我觉得这事儿靠谱，毕竟说白了广汽乘用车早就是广汽传祺的了，广汽中兴广汽吉奥“形同虚设”，其实就差个名分。
可没想到等实锤等了一个月，9月倏忽已过，10月都溜走一半儿了，广汽乘用车这名字还没改成。心疼广汽中兴和吉奥，还得顶着“广汽大自主”的族谱帽子，继续着有名无实的婚姻。
虽说一国企品牌改名不易，不是三朝五载能定的事儿，但广汽真应该再痛快利索点，趁早定下这桩事体，既能让传祺的名头叫得更响亮，还能赶紧把名字还给中兴吉奥、给人家留条后路，何乐不为呢。归根到底，传祺是得了大便宜的嘛。
回想三年前“广汽大自主”刚刚成形的时候，就是副青黄不接的模样，广汽长丰跑了，广汽中兴卖得不行，广汽吉奥正奔着下坡路一通走。
那时候广汽乘用车给哥儿仨打气，说让广汽传祺布局高端线，广汽中兴发力中小型产品，广汽吉奥主攻商用车，三个自主品牌各自为战，但也协同发展，共同目标是到了2020年产销量达到百万辆，争取长江以南珠江以北的市场都被广汽乘用车垄断。
说得中兴吉奥这两个新来的是热血沸腾、分分钟献身。可哪成想，才过了短短三年，哥儿仨就只有嫡系的传祺蓬勃向上，其他兄弟都沦为了传祺的代工厂。广汽乘用车也早彻底忘记了当时的马斯洛需求分而治之论，开始寻求三家“合而为一”了。
回头再看之后可能连名字都保不住的中兴和吉奥，有一种“王宝钏苦守寒窑十八年，改换素衣回中原，却为别人作嫁衣”的苦涩感。
事实上，曾为了广汽乘用车苦守寒窑的哥们儿并不止这两个。
最早掉入这个甜蜜陷阱的是长丰汽车。
出身于军械修理所的长丰汽车本来算是一家军企，由于长期依靠军队扶持，业务类型单一、技术薄弱，于是在军品修理任务锐减的情况下开始进入造车领域。
在政府的帮助下，长丰和三菱开始了资本和技术合作，组装出了几款越野车、几款皮卡，以猎豹黑金刚和飞扬皮卡为代表，销量还算不错。只不过，很大一部分订单来自军队及党政机关。
随着公粮吃相越来越不好看，长丰开始谋求拓宽路子。2009年，广汽还没有传祺，想着能成为广汽第一个扶持的自主品牌，长丰和广汽签订了重组协议，广汽集团出资10.53亿元人民币收购长丰集团手中29%的股权，广汽成为长丰汽车第一大股东，长丰汽车更名为“广汽长丰”。
然而让长丰没有想到的是，合资公司成立后，公司内部人事、资源重组以及合资双方之间的关系被搅得非常复杂，凌乱程度已经严重影响到工厂生产，并且合资刚刚一年后，广汽亲儿子传祺就呱呱坠地了。而此时的长丰已经失去了原有的整车生产资质、上市公司融资平台以及长沙生产基地等优势资源。
2010年开始，长丰产品线一度中断，几无更新，逐渐淡出了人们视线。撑着最后一口气儿，认清形式的长丰集团果断割肉，2013年，长丰出资从广汽长丰手中回购了原“广汽长丰”永州基地的全部整车资产及“猎豹”商标所有权，从此和广汽再无瓜葛。
纠缠4年，长丰拱手送了广汽一个三菱，换回来自己品牌的独立运营。现在过得小日子也算勉强抵得上温饱。
中兴和吉奥就没那么“幸运”了，它们本来底子就弱，又没什么额外筹码。
中兴长于河北，和长城一样，最初也是做皮卡出身的，马马虎虎的那种。2010年的时候，中兴汽车突然想往乘用车领域进军一把，脑门一热就在湖北宜昌投放了个年产20万辆的乘用车生产基地。没想到基地还没建好呢，皮卡倒先开始越卖越差了。
抱着对未来本能的担忧和抱大腿的想法，2013年，中兴和谋求华中地盘的广汽集团一拍即合，在宜昌基地签约成立乘用车合资公司，名为“广汽中兴”。
2013年12月22日，广汽中兴首款小型SUV车型广汽中兴C3上市；2015年1月20日，广汽中兴第二款小型SUV车型GX3上市。如你所料，因为实在没什么亮点，中兴C3和GX3明明是两款SUV，却并未在SUV飞速起步的那几年为广汽带来什么流量，总共三四千辆的年销量，广汽中兴的发展比之从前不相上下。
随后不久便有消息传出，广汽乘用车即将入股收编广汽中兴。2015年年底，广汽中兴贴出公告，宣布宜昌工厂将从1月初开始停产，还有那么点儿销量的中兴GX3改放在中兴汽车自己的老家大本营河北工厂投产。
得知这一消息后的中兴汽车还暗自做了一番垂死挣扎，创了个“岚豹”品牌，并做了完整的品牌和产品规划，自称属于“广汽乘用车项目”。很明显，中兴不想让自己在乘用车领域就此消失得无声无息。
然而，广汽并没留给中兴放手一博的机会，他们直接否认掉广汽中兴有过这么一个项目，导致“岚豹”最后也没能真正上市。
今年1月，广汽乘用车投资了超过35亿元，在中兴宜昌工厂已经完成项目的基础上，补充和完善建设了冲压、焊装、涂装、总装四大工艺车间设备。不少业内人士猜测，这是广汽中兴即将被收编的前兆，一旦哪天广汽乘用车正式改名，收编事实想必也就能见天日了。
比广汽中兴结果得更果断的则是广汽吉奥。去年，广汽集团便发公告称，将全资收购吉奥控股，广汽吉奥更名为广州汽车集团乘用车（杭州）有限公司，其杭州生产基地不再生产吉奥品牌车型，而是以传祺轿车和SUV车型替代。
自此，在市场上苟延残喘了6年的广汽吉奥不复存在。
尽管吉奥也确实早就对自己采取了“弃疗”方案，其董事长缪雪中早在3年前就主动退位让出了自己的总经理职位，但其实在广汽庶出的几个品牌中，广汽吉奥还曾是发展最好的品牌。
吉奥在品牌刚成立的时候也是做皮卡的，不过和中兴不一样，它的定位比较精准，想做的是更精致、更舒适、也更豪华的皮卡。在吉奥看来，中国人对皮卡的理解还仅仅停留在“货车”的层面，而美国则是一多半家庭都会把皮卡当作家庭用车，吉奥想通过自己的产品让消费者重新认识皮卡，取代掉过去那种不安全的平头微卡。
因着定位成功，吉奥当初的销量还不错。2009年，吉奥皮卡年销量达到4万辆，还有部分会出口到欧洲、南美。
就在那时，广汽看上了吉奥所在的华东市场，开始觊觎吉奥的市场影响力，而吉奥也在寻求合作伙伴，希望奔向 “更大更强”的未来。于是，2010年，俩人一拍即合，广汽与吉奥签约成立合资公司，吉奥汽车更名为“广汽吉奥”。
当时不少媒体还把这次合资冠以“开创了国企与民企合资的先河，也打开了吉奥汽车全新发展空间”的美誉。
此后一段时间，广汽也的确帮助吉奥扩展了产品线，在原有的皮卡、微车基础上，广汽吉奥上市了E美轿车，随后奥轩G5、GX5、GX6等SUV先后下线，星朗、星旺等MPV产品也相继推出。广汽吉奥还在4S店销售的基础上，有模有样地打出过“纯网络销售模式”的先进电商营销策略。
然而广汽吉奥的这些乘用车产品，遗憾地并未在市场掀起什么波澜，后来甚至还影响到皮卡的原有销量。从2012年开始，广汽吉奥销量不断下跌，从3.68万辆跌到2013年3.63万辆、2014年2.57万辆、2015年1.14万辆。
连续5年亏损后，经销商们直接被广汽吉奥厂商断货，导致无车可卖，产生大额度亏损。广汽吉奥的老车主们更惨，因为广汽吉奥单方面停止了零部件供应，车主售后问题无人负责，个个满腔怒火，天天要找广汽吉奥算账。经销商抵不过，于是去广汽门前闹事儿、示威，没想到只换来一句“广汽吉奥目前已资不抵债”。
最终，2016年，广汽乘用车收购了吉奥汽车持有的广汽吉奥49%股权，广汽吉奥彻底收编归了广汽乘用车，吉奥的杭州工厂也变为了传祺生产基地。
从2009年～2017年，整整8年时光，广汽中兴和广汽吉奥终于不复存在。如若未来广汽乘用车确凿是更了名，那这两个品牌真的是消弭得名字也不剩，唯有宜昌工厂和杭州工厂，是它们留给广汽、留给汽车工业最后的背影。
作为当前发展最好的自主品牌之一，广汽传祺的目标是在今年赶超广丰、明年赶超广本，成为广汽集团旗下最具市场竞争力的品牌。
而广汽传祺在实现这一目标路上的最大阻碍，便是产能不足。这也是近两年一直困扰传祺的地方。
就目前广汽传祺的两条广州生产线而言，一工厂产能20万辆，二工厂产能15万辆，总产能仅有35万辆，即便是超负荷状态下，也只勉强能达到50万辆。而今年传祺的销量目标就已经达到了50万辆，不扩产能，根本不足以支撑其未来的市场销量目标。即便加上新建的乌鲁木齐工厂，规划产能10万辆，也和赶超广丰广本的目标差距甚远。
而如果加上广汽中兴和吉奥的工厂，那一切就不一样了。今年10月，广汽吉奥杭州工厂预计改造完成，将释放20万辆的产能；明年宜昌工厂的改造工作也预计顺利结束，产能同样是20万辆。
这么一算，五座工厂全部达产之后，广汽乘用车的年产能刚刚好为100万辆，当初和中兴、吉奥说好的“2020年产销量达到百万辆”的目标也将毫无障碍地完成。
在产能布局更加合理的同时，杭州、宜昌两座工厂还将帮助广汽传祺更好地开拓华东、华中乃至全国市场。如此一来，中兴和吉奥的合资结局，虽是为别人作了嫁衣，但终归还有份意义。
今年是广汽传祺的产品大年，过去的9个月，传祺已经上市了2017款GA8、新能源车GS4 PHEV、GA3 PHEV、GE3、全新SUV GS7和GS3等6款车型，MPV车型GM8以及中期改款的GS4、GA5等车型也会在年内推出。照这个势头发展下去，产能的确在摆在传祺面前最大的问题。不过如今，这一切已经无需担心了。
8年纠葛，大概杭州宜昌这两座工厂，就是中兴和吉奥对广汽的最后致意和祝福吧。广汽传祺，改了名可要卖得更好点儿才对得住哥们儿呐！
