愿世界和平
HUD，全称HeadUp Display，中文名“抬头显示系统”，这个在汽车领域炒的火热的概念，其实这又是一个军用转民用、航空转汽车的玩意，它的用途是把驾驶相关的重要信息投影在风挡玻璃上，这样驾驶员就不用老低头看仪表盘了。
XP-75战斗机上采用的N9光学瞄准具
HUD的前身是战斗机上的光学瞄准器，最早出现在一战前后。到了二战期间，飞行员夜里突突突的时候时不仅要看雷达指示，发现夜间飞行的敌机，还需要时刻了解雷达屏幕上的其它附加信息，仅仅一个光学瞄准镜就不够使了。于是各国在撕逼的同事纷纷开始了拉锯式的研究，看看是给飞行员多安装几只眼睛，还是让信息显示能够集中一些。
很明显，后者比较靠谱。
普通光学瞄准具中的显示数据有限
20世纪50年代，飞机上的装备和武器越来越多，需要飞行员关注的信息量逐渐增大，控制面板也设计得也越来越复杂。为了减轻飞行员的负担，HUD概念应运而生。
1955年，美国海军斥巨资研究HUD，6年后首次装备在美军的A-5舰载攻击机上。从理论上讲，HUD是利用了光学反射的原理，将数据信息投射在飞行员面前的挡风玻璃上，这样就解决了飞行员必须低头看仪表盘读取数据的问题。在整个飞行作战过程中，飞行员可以始终保持抬头的姿态，不需要因为频繁地低头抬头而强迫眼睛花时间调整焦距。
A-5上采用的HUD系统
经过美国海军的实验，人们发现HUD系统确实能大幅度降低了驾驶员低头查看仪表的频率，提高了驾驶安全性和视觉反应速度，是个好东西，欧美各国开始疯狂地往已经服役的第三代战斗机如F15、F16、F18、狂风和幻影2000上加装HUD系统。后来，HUD逐渐由西欧向东渗透，20世纪80年代，前苏联的苏27和米格29等新一代战斗机也装备上了HUD。
现代战机上的HUD能够显示多种数据
渐渐地，HUD开始从军用转为民用。1975年由法国达梭飞机公司首先使用在Mercure飞机上面率先安装HUD系统；到了70年代末，美国一些飞机生产商干脆把HUD作为标配系统装在了客机上。
1988年，又是美国第一次将HUD带进了汽车里——通用把HUD作为一项安全驾驶辅助配置安装在Cutlass Supreme车型上。在当时，汽车上的HUD系统可以说是一项非常黑科技的配置了，因为它几乎颠覆了已经保持了半个多世纪的汽车中控显示模式。
最初应用在汽车上的HUD系统采用的是战机上淘汰的技术，无法显示过多的信息，而且颜色还很单一，就好像一个电子闹钟的液晶显示屏。不过，虽然有这样或那样的缺陷，但那时的人们对此非常买账并且表示这都是可以忍受的——毕竟是以前飞行员才能享受的技术啊。
Cutlass Supreme成为第一款搭载HUD系统的汽车
早期的HUD显示数据单一
时代在发展，科技在进步，世界各国装备HUD的车型也越来越多，不过采用HUD的车型大多都是豪华品牌和奢侈车型——黑科技也是要花钱的啊。
车用的HUD的原理和飞机用的HUD类似，都是通过放置在中控台上的投影仪发出图像，经过反射镜的反射投射到投影镜上，再由投影镜进一步将图像反射到风挡玻璃上，看起来就是信息悬浮在外面的景色中一样逼格满满。
由于风挡玻璃是弯曲的，图像如果直接投射在弯曲的玻璃面上，就会导致图像发生扭曲变形，于是投影镜和反射镜都被迫弯了。当然，通过改变投影镜的角度，就可以调节HUD系统中图像在风挡玻璃上的显示位置。
不过，在汽车上得到应用的这种传统物理投影HUD也存在着不可忽视的问题：人们想看投影信息时必须要把眼睛的焦距从远处移位到挡风玻璃处，虽说不用低头看仪表，但是要来回变换眼睛焦距，这也同样存在安全隐患。
车用HUD结构
既然物理投影方式还存在着一些隐患，那么有没有更好的方法来解决这个问题呢？这事肯定的，科学家们后来又研发了虚拟距离投影技术。
比如凯迪拉克CT6，这款车上安装的HUD系统就采用了虚拟距离投影技术。原本要打到挡风玻璃上的图像，通过某种方式落在车外距挡风玻璃几米的距离，这样驾驶员在观察前方道路的同时，也能轻松看到HUD信息而不用频繁变换眼睛焦距，从而提高驾驶安全性。
如今的HUD平视显示技术不仅仅只提供车辆的基本行车信息，也能够将把转速、水温、电压、导航等重要的信息，映射在风窗玻璃上的全息半镜上，甚至具备高精度的导航指引和路面信息提示。这个曾经运用在战斗机上的黑科技，现在逐渐正走近普通用户身边。
