LAB新车 | 本田雅阁十代，仍无法做到十全十美

选在这个时候发布10代Accord，很难让人不联想Honda要正面对抗Toyota。

Honda旗下的中高级轿车accord今年迎来了第十代车型，全新的尽管用上了许多在豪华品牌上方才出现的，但这台看上去武装到牙齿的accord依旧无法具备与camry的抗衡的综合能力，为什么我没有一些网媒们的兴奋和期待，请听我接着说下去。

新Accord的核心价值在于？

发布会上说了三点：行驶动态、安全表现以及效率。这句话是Honda北美地区高级副总裁Jeff的原话。同时，也要说一句，这篇文章还是不会谈新Accord的外观取向，作者实在不愿意把字浪费那算得上“丑”的外观上。

基于同样的理由，本文也不会谈及车内空间增长了多少多少，就9代雅阁的空间表现，美国人也没多少要投诉的话说。

底盘的升级让人期待

本田的车开起来像什么？本田开起来有一种轻快感，车身的惯性较低，你可以把这种轻快感视作为车架不算扎实（比起欧洲车）的表现，所呈现出来的运动感也停留在较为浅层的水平，车身的刚度不足无法支持激烈驾驶（九代雅阁是最典型的例子），既因为不愿意增重来破坏驾驶的轻快感，Honda也长期不愿意在隔音下功夫。不过，在十代车型上，这种情况似乎有所改观，恩，似乎。

Honda宣称他们用了29%的超高强度钢材，54.2%的高强度钢材，听上去非常像自主品牌的ppt所展示的那些内容。实际上，他们是能交出功课：新车的重量最多能减轻80kg（相当于一个美国成年人的重量），扭转刚度提高了32%（可想而知以前的车身刚度…）。当然，更牢固的车身也能延缓车架老化而出现噪音源，并且，车身动态能更流畅了。

底盘的设计用料也更下心思，譬如，前副车架使用了全铝合金结构，前麦弗逊连杆的下摇臂也使用了铝合金结构，以降低簧下质量，提高悬挂的响应性嘛！新的设计能更好地阻断那些不必要的冲突，提高操控的精确度以及更强的稳定性，说白了就是驾乘起来更有高级感。液压衬套也能进一步吸收路面的震动，带来更优质的乘坐感受。甚至，Accord还头一次采用了电磁悬挂，以每秒500次的频率调整避震的软硬程度，在不同的路况时能提供紧致和受控的乘坐体验。   

新车的重心比上一代车型低了10mm，全新的动力总成（先卖个关子）也提供了更佳的前后轴重量分配比例，达60/40。Honda也还真是实诚，在50/50、49/51等绝佳重量分布比的舆论环境下，，还把这难看的数据给拿出来，真不怕无知吃瓜观众拿来取笑一番。谁让Accord是彻头彻尾的前驱车呢，前6后4也还算不错的重量分布了。

然而，我对这样的措辞有所保留，上一代Accord车型横空出世时，其官网上的介绍文件也大体上说史上最强的Accord，比8代车型强化了多少多少，然而在实际操控时其车身刚性，也还是差强人意。

打鸡血的动力系统

Accord将使用两套传统动力系统以及一套双电机的混合动力系统：1.5T配CVT、2.0T配10AT。1.5T输出192hp以及260Nm的数据，完全替代2.4L NA机器。2.0T则输出252hp以及370Nm的数据，完全替代3.5L V6机器。全新设计的CVT的传动比低了11%，而全新的10AT比之前所使用的6AT轻了10kg，传动比更宽泛，比此前的6AT提高了68%。

Accord的动力数据看上去还不错，在同级别引擎的第一阵营上，可欧洲对手早就做到了这种输出水平，而“史上第一台搭配10AT的前驱车型”的口号，更加让人持保留态度，Honda近年来对变速器的研究可谓“百花齐放”，从8DCT，到地球梦的CVT，到外购9AT，再到现时的10AT，不停的变化更让人感觉把消费者当成了白老鼠。

至于混合动力系统所使用的2.0L 阿特金森循环发动机热效率高达40%，电池组也从后排座椅背部移至后排坐垫下方，这样能重新恢复后排座椅的4/6分割功能。

同时，新车提供“Normal”、“Sport”两种驾驶模式，能调整动力输出、变速箱换挡时机、转向助力力度、节气门响应速度等等，让本田粉听上去更兴奋一些。

冷静，再冷静

说了这么多，倒不是要说新Accord有多好，就目前公布的亮点而言，Honda需要做的解释工作尚有很多，在面对这车甚至本田这个品牌时，各位看官还是要更清醒一些。个人以为，Honda要强调运动感无可厚非，但对Accord车系彻底地进行运动化改造，未必真能符合这一级别的用家需要。

文 / 艾伦   编辑 / 阮锦程

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（来源：AutoLab汽车实验室）