新天籁“舒适”性只是嘴上功夫吗？

吉利汽车创始人李书福早年进入汽车行业时说过一句话：汽车就是沙发加四个轮子。实际上他想说的是造车并非难事，中国人靠自己完全有能力独立造车。

这里笔者不做过多解读，借用这句话想表达的是，造车容易，造好车难，造能够让中国人认可的好车更难。不少车性能不错，功能也齐全，品质也过关，但唯独驾乘舒适性上离“沙发”感还有一段距离！

当然，也并非所有的用车指向性都在家用车的舒适性上。比如越野车首要考虑的就是通过性与越野能力而非舒适感；追求速度激情的性能车也不是把舒适性摆在第一位。

销量过百万的东风日产天籁，在乘坐舒适性上素有良好口碑。在此以天籁系列最新力作为例，全新款天籁全系装备Multi-Layer人体工学座椅，外表看似简单，其实结构复杂，内含科技奥秘。

经过若干次设计、测试、校验、再测试、再调整。在人体工程学基础上，对人体脊柱、腰椎、后背中上部有较强的支撑，保证长时间乘坐不会太累。汽车行驶过程中的急加速或急转弯，来自纵向和横向的加速度会使驾乘人员身体来回移动。因此，座椅还要具备一定的侧向支撑，用以消除合成加速度状态下车上成员的不适感。另外，座椅的材质、填充物、骨架等也对舒适性等起到了决定性作用。

通过模拟宇航员在太空舱内的零重力状态，找到人体在失重状态下的舒适姿态。Multi-Layer人体工学座椅强化了肩部支撑，骨架靠背增加了支撑弹簧，降低长途自驾的疲劳感；采用高衰减发泡，能够吸收部分由路面传递到车内人员身体上的震动感；增加SLAB结构，提升座椅柔软感；座椅曲线与人体脊柱自然状态保持一致，可以将身体压力均衡的分布到座椅表面。

我们都知道，物体振动即产生声音。因此容易产生共振的车体结构既不能起到隔音的效果，还可能将噪声扩大。所以，低共振车身设计尤为重要。

那么什么样的车身才算静音效果好呢？

本着助人为乐的精神，笔者向大家介绍一个车辆静音的秘密武器——“全维静音车体”。这一概念是东风日产提出来的，应用在了新天籁上，是为了保证车内人员所在空间的静谧性而做的全车身的静音车体设计。为了隔绝来自动力舱内的噪音，在翼子板内侧、油-电混合转向助力泵外部，都完整的覆盖了隔音降噪材料。

新天籁的按配置再次升级，360度全向显示系统与主动制动系统配合，一旦倒车距离障碍物过近（0.3米）就会介入主动干预（制动）。

当然，新天籁的舒适性不只在座椅和车内静音上以及丰富的主动安全配置。在性天籁提出以“舒适”为卖点之前的中高级车市场，主流车型大都以操控、科技作为比拼资本，寄期望于“纯理性”的产品力吸引消费者，却忽略了消费者逐渐上升的感性需求。最近五六年，随着生活品质的提高，以及对汽车更深入的了解，中国消费者已越来越注重车型所能带来的舒适体验。

另一方面，日系车在人性化设计方面一向让人放心。这个特点在天籁、雅阁、凯美瑞车上得到了很好的体现。三者整体储物空间表现都让人满意，以储物空间的丰富程度来排名，凯美瑞第一，雅阁和天籁并列第二。

自从天籁的发动机从V6变成了直4，虽然听来多少让人感到遗憾，不过实测数据发现，2.5L从0-100km/h加速时间为9.7秒，解决了许多人对发动机动力表现的质疑。

驾驶天籁时方向盘握感细腻，D挡下动力输出顺畅，上手轻松又愉快。悬架的调校深得人心。在天籁、雅阁、凯美瑞中天籁调校是最软的一个，对路面的震动过滤十分出色，再加上天籁沙发式的座椅搭配，长途旅行坐在后排可以安心入睡了。

换代后的雅阁保留了一副运动气质的外观，车身肌肉线条明朗清晰。新发动机参数最高，跑的也最快。就科技感来说新雅阁走在了前面，动力表现平顺得体，悬架支撑性很饱满，对于重心转移的处理利落干脆而不生硬，就驾驶整体感来讲是这三车当中排第二当无疑问。

走中庸路线的凯美瑞，没有柔软舒适的“沙发”，也没有夺人眼球的高科技，2.5升自然吸气发动机搭配6速自动变速箱也表现得可圈可点，8.92秒的百公里加速时间已经符合这个级别车型应有的水准，不用再过多赘述。

笔者有话说：

凭借对消费者需求的准确把握和不断升级的产品力，天籁自开创“舒适”潮流以来，已成功晋升为中高级车市场的新领袖，同时也引发了众多其他车型如凯美瑞、雅阁的争相效仿。时至今日，追随者众多，许多车型标榜舒适性，但只能望新天籁项背，而无法撼动新天籁的地位。

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