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放开股比有利市场竞争 纯属无稽之谈

  争论十分激烈的合资股比开放,因工信部长苗圩一句“汽车股比暂不放开”而暂告平息。不过,在拜读了许多“大家”的评论后,对主张放开股比的理由至今也没有看懂,感觉翻来覆去就是一句车轱辘话:放开股比有利市场竞争。

  这里产生了两个疑问:首先,现在中国汽车市场竞争是不是还不够激烈,需要再加强?第二,放开股比有利于“谁们”之间的竞争?

  首先说中国汽车市场竞争激烈程度。

  先看两组数据,据J.D.Power统计,从2000年到2014年14年间,中国市场在售车型由43个增加到543个,净增500个,增长近13倍;而同期美国市场由230个增加到299个,净增69个,仅增加25%,市场在售车型2014年中国是美国的1.8倍。2014年市场上参与竞争的车子品牌,中国是96个,美国是45个,中国是美国的2.1倍。美国一直是全球公认竞争最激烈的市场,现在中国汽车市场竞争程度大大超过了美国,能说中国市场竞争还不够激烈吗?还需要再怎么“强化”呢?

  全世界的汽车跨国公司、所有的汽车品牌都已进入了中国,已是不争的事实。现在法兰克福车展、巴黎车展在业内被戏称为“欧洲车展”、“德国车展”、“法国车展”;底特律车展称作“美国车展”,东京车展更是地道的“日本车展”,人们说现在要看名真正的“国际车展”,只能到北京、上海。

  在中国汽车市场上竞争是在“谁们”之间进行?睁眼看看道路上跑的和市场上售卖的车型与品牌,不需统计数据,仅凭感觉,答案就出来了,自主品牌车子实在少得可怜,何来抗衡之力?

  尽管自主品牌取得了长足的进步,但是由于起步晚,起点低,现在规模很小,且产品档次、品质与合资品牌不在一个竞争平台上,从来就没有对合资品牌构成过威胁,是所谓“井水不犯河水”。只是在最近两年,因少数合资企业产品下探,直接打压自主品牌,自主品牌在市场上节节败退,并无还手之力,将自主品牌自诩为合资品牌的竞争对手,纯属无稽之谈!

  明眼人都很清楚,在中国汽车市场上,竞争是在合资企业之间进行,站在台面上的是上海大众、一汽-大众、上海通用、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田、东风日产、东风本田、北京现代、长安福特等各大合资企业,背后则是大众、丰田、本田、日产、现代、福特等跨国公司的实力较量,中国人充其量也就是充当“看客”而已,这种竞争与放不放开股比有何干系?

  既然自主品牌根本不是合资企业的竞争对手,那么开放合资股比与否,完全是合资企业的“内部问题”。令人“大跌眼镜”的竟然是,民营企业主吉利董事长李书福对放开股比最为高调,在他看来,合资企业的中方合资伙伴多为国有大企业,他们是政府的“亲儿子”,是他们“助纣为虐”,帮助跨国公司打压了民营企业,使他处于竞争的不利地位。

  吉利人认为,美欧日韩本土汽车业以能发展起来在于没有限制竞争,错!那些国家根本没有合资企业,日韩对国外汽车企业有多少限制条款,甚至现在也不对国外汽车开放。其实一旦真的放开股比,没有中方合资伙伴的牵制,也没有人与跨国公司分利,像吉利这样的自主品牌企业可能更加竞争不过跨国公司。我想不出中国政府还有什么支持自主品牌的“秘密武器”,因为顾虑到有合资中方而没有拿出来!

  放开股比能改变什么?“更加有利于市场竞争”?现在所有的跨国公司都称,中国是它最重要的市场,难道只有股比放开才会使跨国公司更加投入中国?鼓吹股比放开者,必然另有隐情。

  跨国公司向中国市场投什么车型,拿什么样技术,完全是取决于市场需求,都以市场为目标,过去中国市场规模小,就把主流市场在售车型“原汁原味”地搬到中国,待中国市场扩大了,便开始对车型进行“适应性开发”;待市场进一步扩大,就为中国消费者“量身定做”;到中国成为世界最大市场,就选择中国市场“全球首发”,甚至将把部分研发机构搬到中国,怎么做都有理,怎么做都是“为了中国消费者”的“白求恩同志”。

  合资公司卖的是跨国公司的车,推广的是跨国公司的品牌,合资中方看起来很风光,其实不过是他们的“打工仔”,股比放开除了多分钱他们还能有别的更大利益?股比开放最大的受害者是合资中方,因为他们会因此而失掉价值,同时也失去利益。

  放开股比对合资外方真的是有百利而无一害吗?也不见得,俗话说“强龙不压地头蛇”,假如没有中方合资伙伴,他们的车子能卖这么多、品牌能推广的这么好吗?政府关系的许多环节全能打通吗?还是想想刚进中国时的“艰苦岁月”吧!

  (声明:本文仅代表作者观点,不代表新浪网立场。)

文章关键词: 合资 竞争 股比 跨国公司 市场

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做梦的逆风飞扬[新浪网友]
应雅澜二本命[新浪网友]
你也太远程了吧?中国市场竞争激烈,那请问中国市场出现了世界级的车企了吗?人家隔壁的韩国比你起步早多少?你大中华哪家车企和它的车企比?我跟你说:这样下就是五佰年后也出不了一个像现化一样的世界二流车企!激烈不激烈关老百姓屁事啊?人民要的是先进的世界级的车企呀
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