争论十分激烈的合资股比开放，因工信部长苗圩一句“汽车股比暂不放开”而暂告平息。不过，在拜读了许多“大家”的评论后，对主张放开股比的理由至今也没有看懂，感觉翻来覆去就是一句车轱辘话：放开股比有利市场竞争。
这里产生了两个疑问：首先，现在中国汽车市场竞争是不是还不够激烈，需要再加强？第二，放开股比有利于“谁们”之间的竞争？
首先说中国汽车市场竞争激烈程度。
先看两组数据，据J.D.Power统计，从2000年到2014年14年间，中国市场在售车型由43个增加到543个，净增500个，增长近13倍；而同期美国市场由230个增加到299个，净增69个，仅增加25%，市场在售车型2014年中国是美国的1.8倍。2014年市场上参与竞争的车子品牌，中国是96个，美国是45个，中国是美国的2.1倍。美国一直是全球公认竞争最激烈的市场，现在中国汽车市场竞争程度大大超过了美国，能说中国市场竞争还不够激烈吗？还需要再怎么“强化”呢？
全世界的汽车跨国公司、所有的汽车品牌都已进入了中国，已是不争的事实。现在法兰克福车展、巴黎车展在业内被戏称为“欧洲车展”、“德国车展”、“法国车展”；底特律车展称作“美国车展”，东京车展更是地道的“日本车展”，人们说现在要看名真正的“国际车展”，只能到北京、上海。
在中国汽车市场上竞争是在“谁们”之间进行？睁眼看看道路上跑的和市场上售卖的车型与品牌，不需统计数据，仅凭感觉，答案就出来了，自主品牌车子实在少得可怜，何来抗衡之力？
尽管自主品牌取得了长足的进步，但是由于起步晚，起点低，现在规模很小，且产品档次、品质与合资品牌不在一个竞争平台上，从来就没有对合资品牌构成过威胁，是所谓“井水不犯河水”。只是在最近两年，因少数合资企业产品下探，直接打压自主品牌，自主品牌在市场上节节败退，并无还手之力，将自主品牌自诩为合资品牌的竞争对手，纯属无稽之谈！
明眼人都很清楚，在中国汽车市场上，竞争是在合资企业之间进行，站在台面上的是上海大众、一汽-大众、上海通用、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田、东风日产、东风本田、北京现代、长安福特等各大合资企业，背后则是大众、丰田、本田、日产、现代、福特等跨国公司的实力较量，中国人充其量也就是充当“看客”而已，这种竞争与放不放开股比有何干系？
既然自主品牌根本不是合资企业的竞争对手，那么开放合资股比与否，完全是合资企业的“内部问题”。令人“大跌眼镜”的竟然是，民营企业主吉利董事长李书福对放开股比最为高调，在他看来，合资企业的中方合资伙伴多为国有大企业，他们是政府的“亲儿子”，是他们“助纣为虐”，帮助跨国公司打压了民营企业，使他处于竞争的不利地位。
吉利人认为，美欧日韩本土汽车业以能发展起来在于没有限制竞争，错！那些国家根本没有合资企业，日韩对国外汽车企业有多少限制条款，甚至现在也不对国外汽车开放。其实一旦真的放开股比，没有中方合资伙伴的牵制，也没有人与跨国公司分利，像吉利这样的自主品牌企业可能更加竞争不过跨国公司。我想不出中国政府还有什么支持自主品牌的“秘密武器”，因为顾虑到有合资中方而没有拿出来！
放开股比能改变什么？“更加有利于市场竞争”？现在所有的跨国公司都称，中国是它最重要的市场，难道只有股比放开才会使跨国公司更加投入中国？鼓吹股比放开者，必然另有隐情。
跨国公司向中国市场投什么车型，拿什么样技术，完全是取决于市场需求，都以市场为目标，过去中国市场规模小，就把主流市场在售车型“原汁原味”地搬到中国，待中国市场扩大了，便开始对车型进行“适应性开发”；待市场进一步扩大，就为中国消费者“量身定做”；到中国成为世界最大市场，就选择中国市场“全球首发”，甚至将把部分研发机构搬到中国，怎么做都有理，怎么做都是“为了中国消费者”的“白求恩同志”。
合资公司卖的是跨国公司的车，推广的是跨国公司的品牌，合资中方看起来很风光，其实不过是他们的“打工仔”，股比放开除了多分钱他们还能有别的更大利益？股比开放最大的受害者是合资中方，因为他们会因此而失掉价值，同时也失去利益。
放开股比对合资外方真的是有百利而无一害吗？也不见得，俗话说“强龙不压地头蛇”，假如没有中方合资伙伴，他们的车子能卖这么多、品牌能推广的这么好吗？政府关系的许多环节全能打通吗？还是想想刚进中国时的“艰苦岁月”吧！
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