获利渠道遭封堵 打车APP面临困局
赵楠
在一系列政策加码下，打车APP的盈利之路将走向何方？
近日，由北京市交通委发布的《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》(下称《细则》)已开始试行。《细则》指出，手机电召服务运营商应用软件须经北京市出租汽车行业主管部门备案，获得授权许可后，才可接入统一电召服务平台。而目前市场正在流行的各类打车APP，均属于《细则》范围之内。
按照上述规定，打车APP需遵照4小时以内叫车每单5元、4小时以上预约每单6元的北京市电召统一收费标准支付费用，而对于打车APP其他的加价服务，需一律取消；此外，打车APP未经许可不得擅自采取任何方式的广告嵌入。
《细则》出台后，也引发了一些业界的争议，有观点认为，这将对打车APP市场带来严重冲击。而未来，打车APP的盈利模式和生存环境，又将向何处发展呢？
强制接入平台引争议
今年6月1日起，北京市交通委已将96106作为北京市统一的出租车电召平台，该平台结集了奇华、金银建、中寰天畅、亚太安讯、交科视讯等5家出租车调度中心，原先的96103、96109、96033等官方认可的叫车电话均统一交由96106进行调度分配。也就是说，按照《细则》，打车APP需接入96106电召平台才可在北京市场进行服务。资料显示，96106由北京奇华通讯有限公司和北京智易达交通科技有限公司负责运营。
阿里巴巴投资的打车APP服务商快的打车COO赵冬对《第一财经日报》表示，快的打车已于上周接入96106电召服务平台。而在《细则》未试用之前，快的打车也时刻做好了取消加价方式的准备。
以快的打车为例，系统根据用户所在的IP地址，自动向用户端推出使用界面，以使北京用户的加价服务界面与其他城市并不相同。
但这种强制性的接入统一平台的做法，已引发了一些打车APP创业者和投资人的不满。一名投资人对记者表示，相关政策的制定仅是考虑了如何将风险封堵，而不考虑用开放和更流通的方式来疏散风险。
而《细则》的支持者则认为，统一接入96106平台，会让没有安装打车APP甚至没有智能手机的打车乘客感觉到更为公平，而统一管理也能避免一些乘客与出租车司机的纠纷。
一旦统一接入96106平台，司机安装打车APP的必要性就减弱了。上述司机对记者表示，如果打车APP只是成为96106的一个电召渠道，不能给司机带来更多收益，安装打车APP还会花费手机流量，那安装它的必要性在哪？
打车APP不参与分成
赵冬对记者表示，目前接入96106的各家打车APP，均未参与与电召平台方的分成。用户通过打车APP在96106模式下进行的电召服务的叫车额外费用，最终受益者是出租公司和司机。
一名出租车司机对记者透露，以6月1日之前的96103为例，支持96103的出租车司机每月需在份子钱里面扣除20元以作为电召服务的硬性费用。此外，按照6月1日以前的价格规定，用户拨打96103寻呼台后，最终价格会比正常出租价高3元。这其中，出租司机得1元，出租公司得2元。而对于每月使用96103拉客达到一定销售量的司机，还会得到油价补贴等资金奖励。
事实上，在《细则》出台之前，各家打车APP在加价模式中，也并未从用户加价中获得一分钱。嘀嘀打车CEO程维对《第一财经日报》表示，嘀嘀打车用户采取加价模式的资金全部流向司机，这主要是出于面向司机端推广的考虑。而赵冬也对记者表示，用户在快的打车采取加价模式，所加的金额也由用户直接向司机交易，快的打车不涉及支付环节。
此外，对于《细则》中打车APP不得擅自嵌入广告的有关规定，赵冬则表示，《细则》关于广告的规定较为笼统，没有明确指出是打车APP的司机端界面不能投放广告，还是乘客端界面不能投放广告。
尽管如此，《细则》的出台已极大地压缩了打车APP的盈利空间。打车APP完全不参与平台分成和广告收入又是否合理？
赵冬表示，《细则》在试运营期间应该会有进一步的沟通，有关部门也不会白白让打车APP去做“公益”，而不顾及其是否营收，从市场规律去看，打车APP未来可能会考虑在增值收费上探索其他路径。
不过，赵冬也承认，取消打车APP的加价模式后，出租车司机安装打车APP的积极性会受些影响，打车APP在市场推广上也失去了杠杆的撬动作用。目前，各家主流打车APP的加价订单平均占到总体订单的20%左右。
对于未来的盈利模式，嘀嘀打车投资人、金沙江创投合伙人朱啸虎也没有做出直接回应，他只表示，打车APP的未来之路仍充满希望。虽然目前政策对市场不利，但只要有较大的需求量，等玩家由少变多后，市场规则总会改变，价值也终将会到达。比如一个大胆的猜想是，基于打车APP用户端庞大的数据量后，在打车目的地方位推出附近的本地生活信息服务。
而启明创投合伙人胡斌则表示，打车APP知道很多用户的打车信息，也知道很多司机的行车路线，基于大数据的积累和挖掘，未来打车APP可以把有价值的数据销售给第三方机构获利。
北京规则会否引发全国流行？
中国政法大学知识产权中心特约研究员赵占领对本报记者表示，与深圳市有关单位此前直接勒令出租车司机卸载打车APP不同，北京市则采取了让打车APP接入官方系统、统一管理的做法，从另一个层面来说也是对打车APP的市场认可。
赵冬认为，由于国内每个城市的文化特点及交通系统状态不同，北京的《细则》出台不会过多影响其他城市的相关政策制定。
比如，上海的出租车市场由大众、强生、巴士、锦江等四大出租公司主导，其中大众和强生每家都有2万辆出租车，而北京的出租车除了几家较大的外，其他的都较小，便于市场的调度和整合。而在容易整合的市场环境之下，北京对于打车APP的管制态度则会较为严厉。
不过，《细则》的出台对已取得市场优势的打车APP也有好的一面。赵冬表示，接入96106平台后，快的打车在北京市场的用户量有了更快的增长。目前，由杭州起家的快的打车已进入北京市场，在北京出租车覆盖量接近3万台。
但这对一些新兴的打车APP的生存环境将更为考验，使其在推广初期失去了额外加价服务的差异化优势。赵冬表示，目前，快的打车每年的市场费用在数千万级别，并已做好了“烧钱”3年以取得市场优势的准备。
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