禁行“红眼班车” 安全管理规范落地难

　　“8·26”特大交通事故再次让“红眼班车”成为焦点。8月26日凌晨2时许，陕西省延安市境内的包茂高速公路化子坪服务区南出口200米处，一辆车牌号为蒙AK1475的双层卧辅客车和一辆车牌号为豫RHD6962装有甲醇的罐车追尾，导致两车起火。该事故造成36人死亡，发生事故的客车核载39人，实载39人。事故发生后仅有3人逃生。

　　“8·26”特大交通事故引发各地对“红眼班车”的普遍担忧。陕西省省长赵正永要求，一周后“必须取消‘红眼客车’。记者了解到，江苏、内蒙、上海、山东等地主管部门纷纷要求取缔“红眼客车”。

　　据悉，上海市交通运输和港口管理局8月27日全面开展省际客运安全专项大检查，并推行省际客运线路凌晨2时至5时停止运行措施。与此同时，上海各大长途汽车客运站发车时间为22时之后的所有班次全部停班，已购买预售票的旅客可办理全额退票手续。

　　顾名思义，“红眼班车”是指夜间跨省行驶的班车。业内人士研究近年来我国发生的多起重特大道路交通事故，有两个特征引人关注：一是事发时为深夜，二是属长途客车跨省行驶。仿照“红眼航班”，有人将这种夜行跨省客车命名为“红眼客车”。

　　违法驾驶所致

　　“从这起事故初步调查情况看，暴露出的问题最突出的表现还是在管理不到位，长期存在的隐患没有得到有效解决。”

　　“事故发生的时间是凌晨两点多，按照交通运输安全管理相关规定，这个时间是不允许长时间行驶客车的”。客运研究专家熊燕舞告诉《中国经营报》记者。

　　有关部门初步调查结果认为，该事故是由于两车驾驶员违法驾驶所致。8月29日下午，包括国家安监总局、监察部、公安部、交通运输部、工业和信息化部、全国总工会在内的国务院“8.26”特别重大到路交通事故调查组，在延安召开了第一次全体会议。事故发生地陕西省、卧铺客车所属的内蒙古自治区和罐车所属的河南省都有相关负责人到场参会。

　　“从初步调查的情况看，这是一起由于两车驾驶员违法，导致的道路交通责任事故。‘8·26’事故的发生，虽然是驾驶员违法导致，但同时也暴露出道路交通安全工作仍然存在很多薄弱环节。从这起事故初步调查情况看，暴露出的问题最突出的表现还是在管理不到位，长期存在的隐患没有得到有效解决。”公安部交管局局长杨钧介绍。

　　另一方面，此次交通事故也暴露出监管漏洞。国家安监总局副局长王德学认为，长途客运车辆的安全监管工作不力，没有积极创造条件，强制性地促使在凌晨2时至5时将长途客车停止运行，做接驳运输；部分运输企业GPS监控没有发挥有效作用，‘三超一疲劳’等非法违规行为大量存在，疲劳驾驶超速行驶成为重特大事故发生的重要原因；驾驶人素质不高，在突发紧急情况下往往采取措施不当导致事故发生，一些地方政府和有关监管部门，重发展、重速度、重扩张、重效益，轻安全。

　　安全监管难落地

　　政府部门三令五申，但客运行业类似问题频频爆发，安全监管条例难以彻底实施。对此，业内专家认为，这与我国客运业目前的经营困境相关。

　　事实上，关于“红眼班车”、“疲劳驾驶”等危害客运安全的行为相关部门有明确的禁令。2012年1月19日三部门颁发的《道路旅客运输企业安全管理规范(试行)》中规定：道路客运企业在安排运输任务时应严格要求客运驾驶人在24小时内累计驾驶时间不得超过8小时(特殊情况下可延长2小时，但每月延长的总时间不超过36小时)，连续驾驶时间不得超过4小时，每次停车休息时间不少于20分钟，并明确要求企业要积极探索接驳运输的方式，为超长线路运行的客运车辆创造条件，保证客运驾驶人停车换人、落地休息。并要求企业要合理安排班次，尽量减少夜间运行时间。

　　今年4月23日，交通运输部、公安部、国家安监总局联合发出《关于进一步加强和改进道路客运安全工作的通知》，要求客运车辆每日运行里程超过400公里(高速公路直达客运超过600公里)的，客运企业应当配备2名以上驾驶员。

　　政府部门三令五申，但客运行业类似问题频频爆发，安全监管条例难以彻底实施。对此，业内专家认为，这与我国客运业目前的经营困境相关。

　　“动车组正式运行以来，汽车客运遇到了极大的挑战。长途企业空转现象越来越严重。”客运研究专家熊燕舞告诉记者。某运输公司统计数据表明，今年4月份该公司投入营运车辆218辆，营运线路95条，日发班次178次，营运座位6180座，实载率仅47.37%。该运输公司所属的一家车队负责人介绍，其车队共有37辆客车，除了春运外，其余时间的实载率平均不到50%。其车队一个月消耗7000多升柴油，按照50%的空载率计算，“空转”就消耗了一半的油，还不算过路费、保险费、维修费等诸多费用。

　　一方面，客流减少，实载率下降；另一方面成本上涨，燃油费和人力成本成为客运企业巨大负担，为了节省开支，客运企业不得不冒着风险减少人员特别是司机的投入。

　　“目前，燃油费用占据了几乎40%以上的成本，而一个长途车司机的月薪7000~8000元，很多客运企业为了节省费用在本该配置两名司机的线路只配备了一名司机，从而导致疲劳驾驶”。熊燕舞表示。

　　事实上，很多运输企业老板知道其中的风险，但是成本的攀升使得企业几乎“雇不起”严格按照规定所配置的司机。“客运行业越来越难做，利润日渐微薄，现在几乎是勉强维持。如果不是在这个行业干了十多年，我早就转行了。”内蒙古一家运输企业公司总经理告诉记者。

　　另一方面，客运行业普遍存在的挂靠经营、承包经营等多种经营方式并存的局面给行业监管带来难题。

　　“客运企业通过招标获得主管部门下发的长途运输线路牌照。由于企业自营车辆的成本高，覆盖度有限，因此一些客运企业分别将线路的经营权以承包或者挂靠的方式租赁给个人，自己收取管理费。”熊燕舞表示。

　　但是挂靠经营存在管理上的风险。企业片面追求经济效益，一些客运企业放松了经营管理，在收取挂靠车主一定的挂靠费后，便万事大吉，多年以来形成的客运安全管理制度被弃置一旁，平时对司机开展安全教育的做法也没有做到位。