北京积极调研通勤快车 缓解交通拥堵

　　4月1日，随着三环路(含)以内区域及4个重点区域停车费上涨，往日东大桥附近“一位难求”的路侧停车位，过了上午10时依然空空荡荡。

　　而在当天，开通近1周的12条通勤快车客流逐渐攀升，运送乘客量突破2300人次。天通苑和回龙观两大社区通勤快车网上报名人数也已经超过500人。

　　“这是精细化的公共交通服务起到了作用。作为一座国际大都市，要加大优先发展公共交通力度，提高公共交通吸引力，构建公交快速通勤网络，提供多层次的公共交通服务，才能保证更多市民心甘情愿地少开私家车，选择绿色出行方式，从根本上缓解交通拥堵。”市交通委副主任、新闻发言人李晓松如是点评刚开行的通勤快车。

　　然而，这些叫好又叫座的通勤快车出炉前后也是颇费周折。昨日，市交通委运输局公交处副处长郑红普首次披露这种柔性公交开通前的一些细节。

　　定方向：

　　200万车次出行数据算出45个方向

　　目前，本市通勤快车主要有4类，分为从轨道交通高峰限流车站开行分流乘客的“轨道快车”；从社区直达相同目的地的“社区快车”；接驳企事业机关单位通勤的“班车快车”；从居住区至商务区方便上下班客流的“专座快车”。已经率先开通的12条主要是前两类快车。

　　有别于一般公交线的定时、定站、解决主干道大客流出行等刚性特征，通勤快车选择以“柔”补刚。不固定发车具体时间，但却选择在最拥堵的早晚高峰期间发车；设停靠点不超过5个，但却保证在上下车人流最多的地方落客；无大通道车，却将小巧的单机车用在刀刃上，搭乘乘客快速通勤。

　　然而，这一系列柔性特征，需要大量公共交通基础数据支持，才能确定哪个方向的乘客最希望搭乘哪种类型的公共交通。

　　到底分析了多少数据？郑红普报了一连串数据：“从去年年底，本市公布了缓解交通拥堵新政之后，以通勤公交为主题的不同层次的会至少开了四五十个。近一个月来，基本上每周都要向市领导汇报进展情况。光是为了确定开行方向，工作人员就采集分析了至少200万辆公交车的日刷卡数据。”

　　“每天，我们都要对全市2万多辆公交车的刷卡数据进行采集，之后录入计算机分析。”郑红普举例说，每张卡都要定位，确定上下车的车站和时间，然后将这些信息汇总，最终得出同一时间段内，同一车站上车、同一车站下车的“同路人”总量。对于上下车地点和时间的细微差别，工作人员尽量“合并”同类项，找到一条最佳线路，满足更多人的通勤需求。

　　除了对公交车每日刷卡数据分析，地铁闸机的刷卡数据也在统计分析范畴内。“由于本市轨道交通仍在高速发展过程中，虽然各条线路已尽最大努力多拉快跑，但北京地铁每日仍大约有25个站点常规限流，有时候乘客一堵就是20分钟。”郑红普介绍，因此轨道交通高峰限流车站也纳入了通勤快车起点站的考虑范畴，这样既为乘客多提供一种出行选择，也减轻了轨道交通的客流压力。

　　就这样，数据分析做了近3个月，45个方向的需求线路逐渐浮出水面，辐射到京城四面八方。

　　定落客点：

　　绕了5个小时确定一个落客点

　　大方向确定了，在哪儿落客成了又一道门槛。

　　“通勤快车是一种社会公共资源，所以我们要细致地计算出‘同路人’的刷卡密度，在大密度范围内寻找中间点，作为落客点。”郑红普坦言，这比分析数据难度系数更大。

　　一系列的条件被提前预制出来：区别于常规公交的“人等车”，通勤快车采取“车等人”的模式运营。这意味着这种新公交不能停靠在既有公交线路的车站牌旁，影响常规线路进出站；不能停靠在辅路边，造成新“堵点”；不能中途设站，影响通勤速度，还要在首末站多选几处落客点，尽量方便乘客实现“出家门上车，下车进单位”……

　　按照这样的条件找落客地段，大家犯了难。

　　为了给往返于天通苑和CBD区域的通勤快车找一个落客点，市交通委运输局、市交管局、区县等有关部门的十多位工作人员绕着CBD区域转了5个多小时。

　　“公交车停靠起码需要11米左右长的距离，这个距离不够。”刚选好一处，就被公交集团的人否定了。

　　“少则十余人，多则四五十人下车，停靠时间不是一两分钟可以解决的，停在辅路上，会影响社会车辆通过，最好换地方。”新方案刚一冒头，又被交管部门的人否决了。

　　“这块地方距离CBD的密集办公区有点远，乘客下了车走到上班地方要二十分钟，搭乘热情会减少，最好还是再选一个地方。”好容易选好了一处稍微空旷的场地，区县交通局的人提出了反对意见。

　　“选择一个落客点，往往要‘吵’好几架。”郑红普说，“目前，在寸土寸金的CBD区域，金桐东路南口附近的一处三角地成为大家一致推选的好地方，区县政府正在与这块地的管理使用单位沟通，希望能够成为通勤快车的一处落客点。”

　　如今，有12个方向的通勤快车已经率先开通。“落客地点是一道门槛，暂未开通的通勤快车相当一部分是由于没有合适的落客点。”郑红普说。

　　定发车时间：

　　刷卡密集度按分钟统计

　　落客地点难觅，快车行走线路也有讲究。“经过前期踩点，我们尽量少地经过堵点，尽量多的借路快速公交专用道或高速路。”郑红普说。

　　昌平区交通局副局长郑松透露，将来从天通苑开出的通勤快车就将借路快速公交3线的通道，回龙观的通勤快车将借道京藏高速。届时，封闭的通道将是通勤快车保证速度的一大关键。

　　最后要确认的是发车时间。通勤公交讲究人多发车，人少或无人不发车，因此每一条线路开行前，公交集团的工作人员都要实地清点早高峰的客流数。

　　“一般而言，如果在同一地点一个三五分钟内的时间段有超过50名‘同路人’刷卡，这个时间段就可以确定为一个预定的发车时间。”郑红普解释说，一辆公交车可以搭载人数大约是50人，要尽量按照分秒来测算准确刷卡最密集期，就是为了不让早上车的人等太久。

　　然而发车时间并不是固定的。比如从地铁双桥站发往大北窑的通勤快车，每日早7时50分为一班车的发车时间。然而当车辆停靠后，如果客流很少，发车时间则可能延后一点，但如果尚未到达发车时间，车辆就几乎坐满，那么这班车也可能提早发出。“车发不发，全看乘客数量。”

　　“对于通勤快车需求的调研还在继续。”郑红普透露，目前，正由区县政府的相关部门组织，开展进入街道、社区的精细化调查，将有更多通勤快车在不同的方向上开行，吸引更多人群选择绿色出行方式。