在广州的交通史上，从来没有一个项目的诞生如此之难；也从未试过一条“线路”的开通，会得到这么多省市领导的高度关注。中山大道BRT试验线开通之初，广州市交通部门顶着巨大的压力，摸着石头过河，从零经验到掌握日趋成熟的管理方式，在实践中探索适合广州的BRT管理模式。
百日的初生儿尚在襁褓之中，但百日的BRT历经磨练，其服务优势在不断改进和实践中日益彰显。
成绩单
●客流实现“三级跳”。2月10日，BRT首日试运营客流超65万人次；3月6日，客流总数突破80万人次；5月1日，单日客流达到96万人次，创历史新高。
●公交提速近一倍。通道内公交车运营时速平均超过23公里，比开通前沿线公交车速提高84%。
●社会车道同样畅通。BRT开通后，中山大道沿线社会车辆的平均速度从13.9公里/小时提高到17.8公里/小时，比开通前提速28%。
●换乘四通八达。31条BRT公交线路覆盖全市750对公交站点，BRT成为全市公交换乘枢纽通道。
●市民出行费用大降。东部地区17条3元以上公交线路统一降价为2元，站台内同方向免费换乘，再享每月15次之后6折优惠，平均每天为市民共节省148万元。
■独家解密
广州BRT:从“不让通”走向“必然通”
65万，80万，96万！BRT开通三个月，客流总量接连刷新纪录。日渐成熟的系统不仅经受住了强大的客流考验，就连开通初期时不时出现的“小火车”也不见了踪影。曾一度因客流爆满要封闭站台的晚高峰时段，如今秩序井然。“车更快，人不挤，上下有序”的目标正逐步实现。
BRT从“不让通”走向“必然通”，当中有何制胜法宝？广州市交委有关部门向本报独家“解密”：科学调度管理是BRT顺利运营、畅通的主要手段，其中“四个匹配”则是市交委在探索BRT运营管理实践中总结出来的经验精华。
解密1
选择“30+1”，公交与社会车辆如何双赢？
“中山大道BRT营运一定要实现‘车要快’的目标才能让市民满意，同时社会车辆也要比以前快，社会车辆快了才能消除大家对BRT建成后‘快了一条线，慢了一大片’的担忧。”这番话出自广州市交委主任冼伟雄之口。在他看来，为BRT制定“瘦身计划”，实现BRT线路设置与系统能力相匹配，公交运力与客流量相匹配，车辆到站频率与站台运作能力相匹配，道路交叉口控制信号与车辆通行需求相匹配这四个匹配，是事关全局的第一步。
原经行中山大道的公交线路多达61条，若将线路全部塞进专用道运行，势必造成通道内线路“扎堆”，公交跑得不快。因此，必须对现状公交线路进行优化整合。但到底选择何种公交线网规划模式？要优化整合保留多少条线路为宜？
这回，给出答案的不是专家，更不是领导，而是一套交通仿真系统。微观仿真模型通过对BRT交通线路组织方案可能产生的交通效果进行仿真分析、预测和评估，得出结论后再付诸实践。
“我们先后对1063台公交车辆的投放方案和‘28+1’的线路方案进行仿真，发现一些线路乘车太过拥挤，乘客等车的时间太长。”市交委科技处的相关负责人告诉记者，这个方案随后被否决。
一次次的可行论证，一次次的系统推演，一次次的模拟仿真，一次次的修正参数……市交通部门先后15次组织专家反复比选、论证，并广泛征求市民意见，最终确定选择“灵活线路(30)+摆渡线(1条摆渡线)”的混合运营模式。
解密2
初期配车811辆，是否车越多越好？
BRT通道内的线路被砍掉一半，不少市民因此担心没车坐、车更挤。在这种情况下，每条线路该配多少台公交运力？从而既满足乘客出行，又不导致专用道堵塞，这又成为第二道技术难关。
根据仿真系统分析，交通部门利用集体智慧，最终选择了811辆公交运力投放到整个系统。经过100天的磨合和完善，站台饱和度控制在30%以下，BRT系统的运营速度保持了平均23公里/小时的高水平。日均客流量从开通初期平均约60万增长到目前日均74万人次，5月1日BRT迎接首个节假日客流高峰期，顺利通过日发客流量96万的“大考”。
不过，由于早高峰时段棠下村站东往西方向车多人多，西往东方向却车少人少，为避免东往西方向出现通道堵塞，交通部门大胆提出了反向动态借道的理念，并在棠下和学院站先后试验成功。
“BRT开通后，市交委、BRT公司、公交公司成立了一个攻关团队，连续40多天每天早7时—9时，晚17时—19时在BRT调度中心对通道情况进行实时监控，并在高峰期结束后针对发现的问题，认真分析存在原因，集体谋划，及时采取多项措施。”市交委的一位工作人员说。为使BRT运营让市民满意，及时发现BRT存在的不足之处，市交委认真听取市民和社会各界的意见和建议，及时制定相应改进措施，使得BRT系统运营逐步走向完善，逐步体现出BRT方便快捷的优势。
解密3
接连通过“大考”，为何能承受96万客流重负？
BRT开通时正值春节前夕，客流量和车流量都相对较少，如何应对节后客流高峰，通过正月十六的上班和开学客流高峰大考，是开通后大家都关注的问题。
为积极应对春节后市民上班的客流高峰，确保市民出行的便捷、舒适，市交通部门领导前瞻性地提出利用春节假期提前“练兵”，开展BRT模拟增大客流的系统压力测试，检验客流高峰期BRT系统的疏运能力。
年初五，在保证系统正常运营不影响市民出行的情况下，31条BRT线路全部按日发送量80万进行高峰客流需求进行发班，对BRT站台车辆停站容纳能力、专用道的通行能力、各平面交叉路口车辆通行能力进行压力测试，全面检验BRT在高压状态下的客流疏运能力及各子系统的协作运行情况。
正是抓住节假日这一有利时机进行80万客流量的压力测试，才确定了BRT灵活调度的思路，使BRT顺利通过正月十六65万的客流“大考”，并实现目前日均76万客流的正常营运，在5月1日承受住96万客流的巨大考验。
解密4
早晚高峰，站台拥挤如何破解？
中山大道BRT走廊沿线客流分布极不均衡，呈现“东冷西热”、“客流潮汐”等特点，其早高峰客流主要集中在上社、棠下、棠东、车陂、黄村等5个站点；晚高峰客流主要集中在体育中心、岗顶、师大暨大、华景新城、棠下村等5个站点。
高峰时段，几个大站的站台客流爆满。公交停站时间短，则乘客来不及上车，滞站时间长，又影响整个通道的运作效率。“这个关系处理不好，就等于掐住了BRT系统运能的脖子。”市客管处处长张志新表示。
除了合理安排线路停靠子站，严格控制车辆停站时间等常规手段之外，交通部门大胆启用了前所未有的灵活调度方式，合理配置常规线、短线、大站快线和直达线比例。更在棠下站增设始发分流，为棠下棠东等站台减轻20%的客流压力。并在客流大站调度空车切入，把站台拥集候车的客流迅速消化。
解密5
优化红绿灯配时，如何消灭“小火车”？
BRT开通之初，公交“小火车”的出现让人措手不及。怪就怪在，这条“长龙”今天有，明天无，似乎毫无规律可循。为了找到真正的“病因”，交通部门派人进驻交警控制指挥中心，并组织成立BRT技术攻关小组，组织专业人员连续一个月对中山大道沿线交叉口进行实地调查，分析公交车辆及小汽车通行规律，寻找“屠龙”良方。
按传统经验，路口堵车了，只要延长绿灯通行时间就可解决。但事实证明，这套现成的经验方法无法照搬用到BRT系统上。“一次吃饱，不如少吃多餐。”市交委相关人士总结心得：绿灯通行时间不是给的越多越好，关键还是要看“站台承接能力”与信号灯配时能否匹配。假如一个周期内通过的车辆无法在站台顺利流转，则公交车辆在站台区域就开始排长队，如此“前赴后继”，极易造成交叉口及专用道严重堵塞，从而使整个系统崩溃。
经过严格测算，BRT专用道的绿灯最佳配时应该比优化前增加10秒。自从算出这个“黄金比例”之后，交通路口大排长龙的问题迎刃而解，“小火车”消失无踪。
解密6
尽在掌握之中，还需看不见的“秘密武器”
如果说，BRT有优于普通公交的本质区别，那就不得不提到普通市民所看不见的“秘密武器”。正因为BRT的运营管理拥有先进的信息化手段，才能保证其运行的畅顺。
BRT智能监控调度系统作为BRT系统的大脑中枢，通过它实现对BRT通道内车辆的全面监控和调度管理。目前BRT智能监控系统已达86项功能，为市交委采取长短线、大站快车、空车切入等灵活调度措施的实施提供了支持，成为BRT运营调度管理的好帮手。
在BRT试验线的26个站点，南北52个站台103个子站和19个重点路口，都安装了不同类型的视频监控摄像枪。市交通信息指挥中心和BRT调度中心可对BRT站台及重要路口进行全天24小时不间断的监控。一旦从视频监控中发现突发情况，如BRT通道的红灯时间过长造成BRT通道塞车、站台乘客滞留过多和治安事件等现象，市交委便协调通知相关单位联动配合。
汪洋书记视察BRT时曾作出指示，要求BRT系统调度要达到人车对话水平。为此，市交委协调了市有关部门推动BRT语音调度集群系统建设，目前已在BRT重点线路557台公交车上安装该系统。调度中心可通过语音调度单台车辆或整条线路车辆，司机也可通过语音及时上报道路状况、突发事件。
从饱受质疑到渐入佳境
一个新生事物的成长来之不易
中山大道BRT系统，从开通前饱受争议质疑，到运行百天日臻完善，如今已逐渐成为市民出行的新宠。回顾这100天走过的历程，又一次验证了一个新生事物成长的不易。
“在中山大道修BRT就像在心脏上动手术”
假如，广州的首条BRT线路没有选在最堵的中山大道，那么BRT不会从酝酿之时就处于风口浪尖。
中山大道作为广州市中心城区联系黄埔、萝岗地区的主干道之一，随着广州“东进”步伐加紧，近年来沿线人口高度密集，巨大的车流量、客流量几乎使其难以负荷。而中山大道到体育中心沿线，又是广州市交通最繁忙的区域之一。
2005年1月，广州曾召集有关单位和全国知名专家，参与广州市快速公交系统发展策划研讨会。当时作为首条BRT试验线备选的道路有四条，分别是中山大道、芳村大道、广园路、东风路。为何最后敲定的是拥堵最严重的中山大道？专家们普遍认为，广园路和东风路不堵车，首先排除；芳村大道在老城区，交通有改善的必要，但是客流量远不及中山大道。
最堵的路要靠BRT来疏堵，其难度之大可想而知。广州市建委有关负责人曾说过这样一句话：“在中山大道修BRT就像在心脏上动手术。”由此可见，让BRT顺利开通，的确是一场前所未有的硬仗。
质疑声中从零起步开创“30+1”模式
但正因为中山大道拥堵严重，市民才担心开辟BRT专用道后，会使中山大道“堵上添堵”。当时，许多人大代表、政协委员纷纷发出“缓建”的声音。争议和质疑持续不断，一直到开通之际，BRT仍不被社会公众看好。据有关调查显示，超过一半以上市民对BRT公交是否能真的快起来心里没有底，甚至有网民说“BRT搞不好要拆”；市民对BRT能否解决东部地区居民出行难、交通拥堵问题心存疑虑，更担忧BRT最终变成“快了一条线，慢了一大片”……一时间，“不让通”成了BRT的代名词。
怎么能让快速公交真正快起来？怎么能在保公交优先的前提下让社会车道同样畅通？
面对社会公众的普遍质疑，眼前却是一个毫无运营管理经验的全新系统。大战序幕刚刚拉开，一连串的难题就如大山一般，横亘在广州市交通部门决策者的面前。
在广州之前，许多国内外城市采用的BRT模式是“封闭式系统”，即BRT走廊内只走一种BRT快车，运行起来类似地铁。但如果乘客的起始站和目的地不在BRT沿线，就必须换乘。考虑到频繁换乘会增加选乘BRT的麻烦，广州创造性提出了BRT“封闭走廊+灵活线路”的模式。而在这方面，国内尚无可借鉴的管理经验。
“好事多磨，BRT的优势会日益彰显”
正如一个初生婴儿般，在全市人民的眼光注视中，中山大道BRT公交系统一步步走向了成熟。在开通运营过程中，更得到了省市领导的高度关心和支持。
中共中央政治局委员、广东省委书记汪洋在大年初五乘坐BRT公交后，肯定了BRT运营组织情况，同时指出要加强BRT的科学调度，并勉励市交委：“好事多磨，相信经你们的精心打磨，BRT的优越性一定会与日彰显。”省委常委、时任广州市委书记的朱小丹在2月10日BRT开通试运营首日，前往中山大道体验尝新。他对BRT司机和站务人员的服务水平、试运行的总体情况表示满意，并指示要做好应对节后客流高峰的准备。时任市长的张广宁，在BRT准备开通营运时，到BRT沿线检查建设和运营组织情况，指示各部门要各负其责，他给BRT定下的目标是：“要市民说好才是真的好！”
■最新动态
文船社区居民家门口将有公交站
BRT摆渡线将试用18米长“巨无霸”
南方日报讯开通百日，尽管中山大道BRT系统已步入成熟期，但其改进和完善的步伐从未停止。“我们每天通过媒体、网络等方式关注市民对BRT系统的诉求，不断改进BRT运营管理，从而改善市民的出行条件。”广州市交委表示，接下来将继续调整优化东部地区的公交线网，并在黄村站站台试点喷雾降温，让BRT的服务优势日益彰显。
目前，服务文船社区的BRT站点双岗站、黄埔客运站，两站相距1000米，附近居民前往上述站点需步行约800米，市民意见较为集中。为尽可能克服BRT硬件设计对居民公交出行的影响，市交通部门多次会同区交通部门进行现场勘察，并深入红山街文船生活区等社区座谈，认真听取居民的意见和建议。
据悉，根据制订的线网优化方案，市交通部门将会同区交通部门密切跟踪广新路市政道路施工情况，待交通管制解除(可双向通行)后，调整B30、B31等线路双向经行文船生活区，将从根本上解决该区域BRT站距较大、乘坐公交步行距离较远的问题。
根据黄埔东路沿线居民的建议，将公共汽车B26由凌塘村至三多路调整为凌塘村至南岗，进一步增加覆盖东部区域的公交线路，较好地解决萝岗区东区、西区及黄埔区南岗片区等区域居民反映高峰期乘车较为拥挤的问题。
在BRT开通百日之际，为应对即将到来的酷暑桑拿天气，BRT公司昨日在黄村站试点喷雾降温系统，预计在功能区范围内能有效降温5℃以上，为乘客在酷暑天气候车送去清凉。
市交委表示，年内还将在多个方面对BRT进行改善，如在提高站台和车辆容量方面，有关部门计划在棠下站西面增加一个子站。还将组织18米长公交车投放的研究和试验筹备工作。在试运行结束后，根据实际运行效果，提出长公交车的选型定型意见，对投放部分18米的长公交车到BRT摆渡线上营运的可行性进行研究。
专题撰文南方日报记者陈洁娜
实习生蒋晓达通讯员交通宣
