在起步加速过程中（0-50km/h），如果油门浅，系统会使用纯电驱动；油门深一些的话，会进入到混动模式；低中速巡航状态下（40-60km/h），车辆会根据阻力选择纯电或混动模式；如果是强力加速，车辆马上切换到发动机与电动机同时输出动力的混动模式；高速巡航（＞100km/h）时，车辆会切换到发动机驱动模式。
三个词形容雅阁混动的动力体验，就是平顺、直接、沉稳。事实上i-MMD上面使用的电动CVT配速机构，效果上和CVT是一样的——没有换挡，因此具备了与CVT相同的平顺性。比CVT要好的是，因为有了电动机的加持，深踩一脚下去，动力的延迟比传统变速器车型要小得多，用“随踩随有”来形容再贴切不过了。
不同的系统模式之间相互切换，除了发动机启动之后运转的声音之外，感受不到其他的抖动或顿挫，体验非常友好。对了，噪音。据日方工程师透露，国内投放的雅阁混动在隔音材料的用量上比日本的工程车多。直观上讲，与汽油版相比，雅阁混动至少在相当一部分工况下发动机是不启动的，因此总体的车内静谧性肯定要好于汽油版。
至于底盘和转向，以“运动”为卖点的雅阁混动并未针对操控做太多调整。由于混动版车身增重、轴荷变化，雅阁混动针对底盘做出了微调，而方向盘则没有调整。因此雅阁混动开起来，在操控方面给人的感觉仍然是一台雅阁，无新意也没有遗憾。
既然操控上变化不大，那么雅阁混动宣传的“运动”到底在哪里？答案就在SPORT模式。切入到运动模式后，雅阁混动在油门初段的动力响应更加积极，得益于电动机的输出无延迟BUG，中低速下的提速推背感可以说是随踩随到。我们可以这样理解，对于雅阁混动，ECO模式会以降低体验的方式获得极致的节油效果；普通模式下的动力表现已经稍好于2.4L汽油版车型；而运动模式则可以偶尔用来“爽一把”——100km/h以内的提速，还是挺让人惊喜的。
最后要说说油耗了，我们试驾了100多公里，车内3人，全程空调，20%城镇，80%高速，其中一半的路程激烈驾驶，一半是正常驾驶。最后的表显油耗为百公里5.8L。雅阁混动的油箱容积为60L，这样折算下来，“一箱油1000公里”俱乐部中又多了一员。
不得不说，在B级车这个市场，雅阁混动的推出无异于一枚重磅炸弹——凯美瑞混动自07年以来，技术层面没有过大的换代，以至于雷凌双擎的THS甚至都比凯美瑞混动更先进；君越/迈锐宝XL的混动系统更注重驾驶体验，节油的效果嘛，有待考量；而雅阁混动在油耗上做到了不让丰田，宣传上又剑走偏锋，打出运动旗号，可谓妙棋一招。体验上，雅阁混动没有因为自己的“特殊身份”而在某一方面的体验下降，静谧性甚至还小有提升。因此，唯一可能限制雅阁混动销量的，恐怕只有尚未公布的指导价了吧。
责任编辑：穆正凯
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