2019进博会：阐释新生活场景

　　新浪汽车讯

　　时隔1年，第二届进博会仍在上海国家展览中心拉开帷幕。无论面积，还是参展商，都比上届规模稍大。汽车产业界则有近70家企业参加，单从汽车板块的参展商数量上来看，不亚于一场大中型车展。

　　欧洲车企前一阵集体缺席东京车展，相比而言，他们对上海进博会有兴趣得多。一线跨国厂商、知名Tier1零部件商几乎悉数到场。

　　进博局也对汽车展馆花了些心思，他们让参观者沿着前世、今生和未来的主题线索，欣赏展品，品味厂家着意传递的信息。

　　即便如此，车企们都知道，进博会不是车展。他们必须拿出点新东西、展示点新调调，才有希望吸引专业的B端客户的目光。

　　虽说和车展一样，展车是可以当场售卖成交的，但那不过是搂草打兔子，省却展品运回费用而已。如果只憋着卖几辆车，他们完全没有理由来。而且，通常车企不会选择在进博会上推出全球首发的重磅车型，但没有全新车型不代表没有新想法。

　　那他们来干嘛？有一部分目的和传统车展是重合的，譬如展示新产品、宣传企业产品和技术发展战略，展示品牌形象等，但这些一般都不是最紧要的。进博会上，参展商们要着意展示自己对现代和未来生活方式阐释能力。一旦描述得的确入肝入腹，没准儿能被纳入中国的出行交通方式的国家战略中。虽然国家战略的讨论和制定过程漫长，且很复杂。作为外国车企也没有奢望当主角，当花瓶也不错，至少证明颜值在线。

　　在这一点上，日韩企业存在明显的野望。

　　丰田全面展示了氢时代的生活场景和产业链条，煞费苦心。Mirai自2014年起是各大车展的常客（本届进博会展出的Mirai是第二代产品），作为唯一在售的量产型氢能源车，是丰田技术的骄傲，也是它的心病。

　　丰田展示了氢燃料电池堆、高压储氢罐、氢燃料卡车和轻型客车。强调丰田的专利涵盖氢的制取、运输、储存到使用的全技术环节。同时愿意将专利免费开放共享的姿态（当然是有条件的）。

　　在中国发布《国家创新驱动发展战略纲要》之前，丰田就已在中国拓展了朋友圈，北汽福田、亿华通、中国一汽、苏州金龙等，都成了丰田氢燃料电池的客户。

　　本田首次展出氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell，现代展出NEPTUNE（海神波塞冬的罗马名字）概念卡车，后者也使用氢燃料电池。这些企业或多或少依赖丰田氢能专利群。

　　丰田讲述了e-Palette（全功能出行小型巴士）为轴心的未来生活场景。从家庭医生、服务员，到家庭成员的复杂出行服务，生活物资的快递，贯穿了人们的生活，充当管家、出行服务平台。这个想法并不十分独特，长城和宝马也曾有类似产品展示。但丰田讲述得更温情脉脉，然后把重点放在智能化和氢能上。

　　然而现实是，丰田掌握了几乎所有关键技术节点，导致中美不愿意仰丰田鼻息，毕竟能源战略上不能受制于人。不止中美，愿意将氢技术奉为国家级发展战略的国家太少了，大家的看法不发生根本性转变，丰田对氢燃料的投资就不可能盈利。

　　丰田的氢能战略正走向悖论。缺乏大陆国家支持，就没有天量资金进来，就无法突破目前的技术瓶颈，然后继续无法得到支持。

　　中美不约而同地选择进入门槛更低、更有利于自己掌握核心技术的EV。中国光两级补贴就砸了数千亿，生砸出一条完整产业链来。10家最大的电池企业，日本1家，韩国两家，剩下都是中企。松下电池在能量密度和成本上的领先，依然无法撼动中企在产能和产业链完整度上的优势。

　　和法兰克福车展一样，大众中国CEO冯思翰再次重申愿景，2050年实现完全“碳中和”（goTOzero）。大众展馆展出的奥迪e-tron，是大众all in电动的代表作。大众目前5款新能源车型，到明年将增至10款。单是纯电MEB平台上将诞生多达10款电动车型。

　　大众对进博会的理解相当传统，仍将其作为自己全面转向电动战略的宣传阵地。不考虑出奇制胜、采取稳扎稳打策略的大众，显然因为战略契合主要目标市场而气定神闲。不像丰田狼狈将其调整为“氢电共存”，寻求妥协。

　　与这些努力阐释战略的车企相比，保时捷、捷豹路虎、福特、通用等更倾向于展示丰富的形象，他们的产品与丰富的赛车文化、越野文化和乡间（小镇）汽车生活、公路旅行生活挂钩，努力向中国人“秀”不同于都市代步的一切可能方向。这一点没话说，汽车大规模进入中国家庭，不超过15年的光景，而美国完成同样进程，则在二战后的50年代。

　　也有林肯这样憨厚得可爱的品牌，展示了多种老爷车。如果他们以汽车历史深厚为傲，无可厚非。但如果想引导刚富起来的中国人进入老爷车收藏的大坑，可能没用对地方。因为从官方政策上，不承认老爷车的路权。

　　尽管现代摩比斯、博世、爱信、电装、伟巴斯特展示了未来座舱、AR玻璃、辅助驾驶、数字化交互，但这些展品大多醉翁之意不在酒，Tier1供应商们更注重主机厂的反应。给后者的采购和技术应用提供一点想象力，恐怕是这次参展的主要目的。

　　同时，有点诡异的是，以硅谷为代表的创业企业，特别是以谷歌旗下的无人车企业Waymo、优步等，都没有参展。与数十个主机厂有合作经验的Mobileye也没来。后者的目标主要是B端客户，而谷歌和优步都曾因各种原因从中国市场撤出，可能尚未评估重返中国的前景吧。

　　这样一来，四叶草型的无人驾驶体验区，基本都被跨国车企和中国科技企业报名包圆了。掌握更多路测数据的美国科创公司，没有出现。这反映了中美在自动驾驶初级部署阶段的法律法规和技术隔阂。

　　不管怎样，时隔1年的第二届进博会，仍是大国中间唯一为进口举办的国家级展会，融入中国市场众多路径中最宽阔的一个。我们看不出放弃参与的逻辑，即便要花点路费和参展费用。选择拥抱行进中的未来第一大市场，拿出点压箱底货，也是值得的。