向左走？向右走？中国氢燃料电池汽车出路何在？

　　近日，关于氢燃料电池汽车的利好消息不断，业内也刮起了一阵氢燃料电池汽车的“风口已至”、中国氢燃料汽车发展迅速的舆论之风。

　　但不管是财政部对上汽集团（23.070， -0.12， -0.52%）的回复还是一系列的研究报告抑或是从业人士都表示，中国的燃料电池汽车还有很长的路要走。

　　扬子江汽车集团总工程师雷洪钧告诉《中国经营报》记者：“中国现在氢燃料电池的核心技术几乎都是靠进口，越底层的技术越是没有，甚至连一个减压阀我们都做不出来，即便做出来了，它的寿命也太短了。”

　　在他看来，中国目前燃料电池电堆基本上都是进口国外的。

　　近日，长城汽车（7.900， 0.17， 2.20%）表示其氢燃料电池汽车即将量产，所有核心技术均为自主开发；金旅汽车首批10辆8.5米长氢燃料电池城市客车交付嘉善；丰田发布第二代氢燃料电池车Mirai车型，续航里程较第一代车型增加了30%至644公里；10辆氢燃料电池出租车在韩国首尔投入试运营。

　　工信部核算“2017年度新能源汽车推广应用补助资金”共计达到220亿元，其中燃料电池汽车每辆车补贴高达50万元。自2018年以来，深圳、武汉、襄阳、佛山、苏州、重庆、河南、海南、西安、青海、宁波、成都等出台了支持氢燃料电池汽车产业发展的政策，并为氢燃料电池汽车提供相应的财政补贴。

　　种种迹象表明，不管从哪个角度来说，似乎，氢燃料电池汽车的风口已至，中国的氢燃料电池汽车追风逐日。但也是在近日，财政部在回复上汽集团董事长、党委书记陈虹时表示，长期执行补贴政策也使得部分企业患上“政策依赖症”，目前我国燃料电池汽车产业未取得突破性进展，长期大力度支持下仍发展缓慢的情况未根本改变。

　　山西证券（7.960， 0.12， 1.53%）发布的《氢燃料电池汽车专题研究报告》则更引人深思，“日本、美国、德国、韩国在中国申请专利以发明专利为主，实用新型专利比例均低于 1%，对于质量较高的发明专利而言，国外机构的申请数量明显多于国内机构。与此同时，中国专利申请人布局较为分散，并没有技术垄断机构出现。”

　　该报告还指出，“储氢方面最常用的就是高压储氢，现在35兆帕的储氢瓶已经没什么难度了，但是70兆帕的还不行，” 前中能源工程集团氢能科技有限公司总经理穆怀萍向记者表示，核心材料技术国内还是没有，其他的如做质子交换膜的领先企业也都是如日本旭化成、美国杜邦、陶氏化学等。

　　东风汽车（4.490， 0.03， 0.67%）集团副总工程师、技术中心主任谈民强认为，现在国内的燃料电池技术还处于十年前的纯电动技术差不多的阶段，虽然国内也有很多机构在做自己的产品，但也都在起步阶段，就车企而言，如长城、宇通、东风等，虽然发展比别人稍微早一点，也都还处于技术积累的过程。且相较于技术难题，技术应用的难度也同样大。

　　根据中国汽车工业协会发布的数据显示，1~9月，燃料电池汽车产销分别完成1315辆和1251辆，比上年同期分别增长7.7倍和7.6倍。上汽集团副总裁、总工程师祖似杰提供的数据显示，过去3年，中国的氢燃料电池汽车销量分别是629辆、1272辆和1527辆，今年前8个月销量为1125辆。

　　而9月1日，中国工程院院士衣宝廉在“2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”上演讲时说，中国大概投放了4000多辆氢燃料汽车，但他得到的消息是有2000多辆车在运行。

　　“燃料电池商业化道路上有‘三座大山’，即性能、寿命、成本。”武汉理工大学首席教授潘牧也公开表示，买电堆都得花10万元，再加上BOP（电池配套设备）还得10万元，总价格就是20万元，跟发动机比贵太多，质子交换膜的寿命也是很大的问题。“技术的进步是需要市场环境的，没有市场环境就不能把技术变成商品。日韩的技术比我们强很多，但是他们在商品化方面并不比我们领先多少，没有市场，氢燃料电池汽车走不远，目前，国内的氢燃料电池汽车几乎都是地方政府、公交公司等国有企业购买，还没有个人购买，到2025年都不可能实现B2C。”谈民强说道。

　　这个市场环境还取决于基础设施的建设。上述山西证券的报告显示，截至 2018 年底，全球加氢站数目达到了 369 座，年度新增 48 座，其中 273 座对外开放，其余加氢站只能为特定用户提供服务，如公共汽车及车队客户。虽然我国对氢燃料汽车配套基础设施如加氢站建设和加氢费用予以补贴支持，中国汽车工程学会也曾在2017年牵头编制的《节能与新能源汽车技术路线图》提出，到2020年、2025年和2030年，中国将分别建成100座、300座和1000座加氢站。

　　但据《中国氢能与燃料电池年度报告2018》显示，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中建站手续齐备的商业化加氢站有6座，3座已被拆除，部分尚未运营。 “我国氢能基础设施建设，尤其是加氢站建设进展极为缓慢，已经严重影响了国内燃料电池汽车的发展。”长城汽车副董事长王凤英在今年两会上表示。

　　不过也有乐观派，衣宝廉曾说： “燃料电池车是可以普及的，这个时间预计还要3年~5年左右。”但多名从业人士均向记者表示，至少得十年才有可能普及。

　　财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲近日表示，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。不过，对于中国的氢燃料汽车发展，穆怀萍也表示有信心，“基础的技术比如质子交换膜、催化剂的成熟度越来越高，另外空压机等部件，中国的企业也都在储备技术，积累的时间也就5年左右。”

　　谈民强认为，现在的中国汽车工业实力跟当初刚起步那时候是不一样的，经过这么多年的积累，有这么多的科研院所、院校，技术是能研发出来的，只是初期性能方面会比国外差点，但是有市场的检验，不断地迭代，改进也会非常快，有差距，但绝不是高不可攀。